110 | E 458.0

Mezinárodní značení 91 54 7 110 xxx - x

Rok výroby 1971 až 1973

Trakce elektrická stejnosměrná

Typ vozidla čtyřnápravová kapotová posunovací lokomotiva

Provozovatel ČD, ZSCS

Výkon 800 kW

Maximální rychlost 80 km/h

Vývoj a výroba

Mezi elektrickými lokomotivami ŠKODA I. generace chyběly posunovací lokomotivy, jejichž absence se výrazněji projevila až v šedesátých letech, kdy stoupaly výkony a ekonomické ani ekologické parametry motorových posunovacích lokomotiv již nebyly vyhovující. Proto bylo rozhodnuto, že do nově vznikající řady elektrických lokomotiv ŠKODA II. generace budou zařazeny i posunovací lokomotivy. Protoyp lokomotivy nové řady E 458.0 (110) byl vyroben roku 1971 a stal se tak první lokomotivou ŠKODA II. generace. Výsledky zkoušek byly uspokojivé, a tak již nic nestálo sériovým dodávkám v cestě. Sériové dodávky lokomotiv řady E 458.0 (110) proběhly v letech 1972 až 1973. Z lokomotivní řady 110 vycházejí i pozdější řady 210, 113, 112, 111 i 114.5 (seřazeno chronologicky).

Provoz

Lokomotivy řady 110 dokázaly v těžkém staničním posunu v plné míře nahradit čtyř- i šestinápravové motorové posunovací lokomotivy řad 770 a 771 a dobře se osvědčily i v lehké traťové službě. Spolu s odvozenými typy (111, 113, 210) jsou to dodnes jediné elektrické posunovací lokomotivy ČD, neboť dodávky moderních nástupnických posunovacích lokomotiv ŠKODA III. generace s asynchronními trakčními motory byly nakonec realizovány pouze pro DNT (Doly Nástup Tušimice), kde jsou značeny jako řada 114.5. Lokomotivy řady 110 inventárních čísel 018 a 047 byly v roce 1995 v ŽOS Česká Třebová rekonstruovány na napájení stejnosměrným napětím 1,5 kV a pod novým označením 110.118 a 110.147 začaly vozit nákladní vlaky na trati Rybník-Lipno nad Vltavou. Později se staly nadbytečnými, a tak byly vráceny zpět do DKV Praha, kde byly upraveny na původní napájení stejnosměrným proudem o napětí 3 kV. Podobný osud v souvislosti s rekonstrukcí napájecího systému na trati Rybník-Lipno potkal i stroje 113.005-3 ČD a 113.006-1 ČD. Ty byly z lipenské dráhy po krátkém intermezzu v Táboře předány v květnu 2004 do DKV Praha. V listopadu byla dokončena rekonstrukce, lokomotivy byly přeznačeny na řadu 110.2 ČD se zachováním původních inventárních čísel a zařazeny do provozu. Dojmy z řízení lokomotivy řady 110 jsou vesměs pozitivní, díky vynikajícímu rozhledu a nenáchylnosti ke skluzu. V provozu, a to i v kritických situacích jsou lokomotivy řady 110 spolehlivé. Kladně jsou hodnoceny trvale zatížitelné odporníky, výhodné zejména při jízdě na svážném pahrbku. Mezi negativa stroje se řadí absence druhého kompresoru, což omezuje délku souprav, které mohou lokomotivy 110 vést. Nepříliš vhodné je použití volantu jako řídicího kontroléru, pro posun odrazem je vhodnější systém s posuvnou pákou. Oproti řadě 111 nemají lokomotivy 110 aretaci měničů a termostat topení stanoviště. Daní za dobrý výhled je přehřívání stanoviště v letním období.

Mechanická část

Lokomotivy řady 110 jsou koncipovány jako kapotové se sníženými kapotami a centrální, bohatě prosklenou věžovou kabinou strojvedoucího. Kabina je přístupná dveřmi na obou bočnicích. V koncových partiích lokomotivy jsou plošiny pro posunovače, přístupné bočními schůdky a opatřené zábradlím a madly. Na stanovišti jsou diagonálně umístěny dva řídicí pulty. Stroje jsou ukryty pod demontovatelnými kapotami. Skříň spočívá na dvou dvounápravových podvozcích s dvoustupňovým odpružením, s nimiž je spojena otočnými čepy, pevně umístěnými v podvozcích. Dvojkolí s hvězdicovitými koly jsou v podvozcích vedena svislými vodicími čepy. Primární vypružení je provedeno pryžokovovými silentbloky, sekundární vypružení zajišťují vinuté ocelové pružiny. Paralelně k pružinám sekundárního vypružení jsou řazeny hydraulické tlumiče. V každém z podvozků jsou tlapově umístěny dva trakční motory, pohánějící nápravy jednostranným ozubeným převodem. Lokomotiva je vybavena elektrickým vytápěním, které umožňuje plnohodnotné vedení osobních vlaků i v zimním období. Brzdová soustava se skládá z ruční brzdy, samočinné tlakové a přímočinné brzdy. Ruční brzda působí vždy na jedno přilehlé dvojkolí. Samočinná tlaková brzda typu DAKO GP je řízena dvěma brzdiči DAKO BS2, přímočinná brzda je řízena taktéž dvěma brzdiči, a to DAKO BP. Zdrojem tlakového vzduchu je jeden kompresor 3 DSK 100 s elektrickým pohonem. Lokomotiva má dva hlavní vzduchojemy o celkovém objemu 1 000 l (p = 10 bar), zavěšené za smetadly a dva pomocné vzduchojemy s objemem celkem 200 l. Lokomotiva má celkem čtyři brzdové válce o průměru 10" (pmax = 4 bar). Všechna dvojkolí jsou oboustranně bržděna špalíkovou brzdou. Zásoba písku činí 1 500 kg.

Elektrická část

Odběr proudu z trakčního vedení má na starosti jeden polopantografový sběrač proudu, umístěný na střeše kabiny strojvedoucího. Lokomotivy řady E 458.0 byly prvními sériovými lokomotivami ČSD, které byly vybaveny tímto typem sběrače. Regulace výkonu je odporová při použití tzv. fechralových odporníků, které se vyznačují možností trvalého zatížení. Odporníky jsou chlazeny ventilátory napájenými z úbytku napětí na odpornících. K dispozici je 36 jízdních stupňů, řazených kontrolérem s individuálními elektropneumatickými stykači. Tři šuntovací stupně jsou k dispozici na sérioparalelním zapojení trakčních elektromotorů, poslední, 36. jízdní stupeň zeslabuje buzení trakčních motorů až na hodnotu 50%. Hlavní kontrolér je ovládán kruhovými řídicími kontroléry ze stanovišť strojvedoucího. Trakční motory jsou stejnosměrné čtyřpólové elektromotory, pohánějící dvojkolí jednostranným čelním ozubeným převodem. Lokomotivy ještě nejsou vybaveny unifikovaným stanovištěm strojvedoucího. Palubní síť má napětí 48 V. Stroje jsou vybaveny mobilní částí vlakového zabezpečovače LS IV. Ochranu proti skluzu zajišťují skluzová relé.

Fotogalerie

Praha hl.n.

2005-03-02
© David Švestka

1024x683 px | 252 kB

Technická fotodokumentace

110.018-9 ČD
© David Švestka

1024x768 px | 276 kB

950x500 px
72 kB