121 | E 469.1

Mezinárodní značení 91 54 7 121 xxx - x

Rok výroby 1960 až 1961

Trakce elektrická stejnosměrná

Typ vozidla čtyřnápravová skříňová nákladní lokomotiva

Provozovatel ČD Cargo, ŽOS Vrútky, Unipetrol Doprava, CTL Rail, STK Wroclaw

Výkon 2 032 kW

Maximální rychlost 90 km/h

Vývoj a výroba

Na přelomu padesátých a šedesátých let, prakticky již na začátku provozu nových univerzálních lokomotiv první generace řad E 499.0 (140) a E 499.1 (141), se ukázalo, že jejich trakční charakteristiky jsou sice vhodné pro vozbu rychlíkových vlaků, ale v nákladní dopravě již jejich vlastnosti tak příznivě nevyznívaly - tažná síla byla pro těžší soupravy nepostačující. Proto byl zadán vývoj a výroba lokomotiv odvozených z řady E 499.1 (141), určených výhradně pro nákladní přepravu. Prototypem nové řady se stala lokomotiva E 499.157, které byl pozměněn převod za účelem snížení maximální rychlosti a zvýšení tažné síly. Prototyp byl označen jako řada E 469.0. V sedmdesátých letech byl obnoven původní rychlíkový převod a lokomotiva se opět dočkala původního označení. Dnes je tato lokomotiva již zrušena. Sériové lokomotivy byly vyráběny v letech 1960 až 1961 a bylo jim přiděleno řadové označení E 469.1 (121). Cena jedné lokomotivy činila cca 1 900 000 Kčs, a byla tedy velmi nízká.

Provoz

Dislokace

Po vyrobení byly nové lokomotivy dodány do lokomotivních dep Ústí nad Labem, Praha střed, Česká Třebová, Ostrava a na Slovensku do Žiliny, Spišské Nové Vsi a Košic. České lokomotivy byly postupně koncentrovány do Ústí nad Labem. Po rozdělení ČD přešly zbývající provozní lokomotivy k ČD Cargo, pod SOKV Ústí nad Labem.

Nasazení

Dříve tyto lokomotivy sloužily v nákladní vozbě, zajišťovaly zejména transport uhlí ze severočeských uhelných pánví. Také se používaly v postrkové službě. Rok 2005 znamenal pro lokomotivní řadu 121 ČD výrazný ústup. Dnes (jaro 2010) stejně jako posledních několik let již lokomotivy ČD Cargo neslouží v pravidelném turnusovém provozu, ale používají se jako provozní záloha za lokomotivní řady 122 a 123, a tak je možné se s nimi dosud setkat i v běžném provozu. Je však nasnadě, že technický stav dožívajících lokomotiv není nikterak dobrý. Zajímavostí je, že čtyři již vyřazené lokomotivy byly roku 2008 prodány jiným dopravcům - dva stroje společnosti Unipetrol Doprava a dva do Polska společnosti STK Wroclaw. Slovenskými drahami byla řada 121 "odepsána" již v roce 2004, což nicméně nevyústilo v jejich fyzickou likvidaci, jak by se dalo předpokládat, nýbrž byly lokomotivy prodány polskému dopravci CTL Rail. Dnes se tedy na Slovensku nachází již jediná lokomotiva řady 121, a to 121.004-6, která je v majetku ŽOS Vrútky a je pronajímána.

Provozní zkušenosti

Přestože spolehlivost strojů se vždy odvíjí od jejich údržby, osvědčily se lokomotivy řady 121 jako spolehlivé, jednoduché stroje. Oproti řadě 141 se vyznačují klidnějším chodem, neboť vylepšení podvozků uplatněné dodatečně na strojích řady 141, bylo zde použito již z výroby. Oproti novějším "derivátům", řadám 122 a 123 má jejich předchůdce i některé výhody - déle odolává skluzu při rozjezdu a nemá blokovaný přístup do strojovny pod napětím, což je výhodou v případě nutnosti rychlého útěku do strojovny. Vysokonapěťové přístroje jsou však kryty blokovanými sítěmi, což zhoršuje přístup v případě odstraňování závady. Pracovní podmínky strojvedoucího této lokomotivy jsou velice špatné - z důvodu velmi hlučných kompresorů a trakčních převodovek, otřesů a zvířeného prachu.

Mechanická část

Uspořádání lokomotivy

Jedná se o skříňovou podvozkovou lokomotivu s dvojicí koncových stanovišť strojní obsluhy a centrální strojovnou. Stanoviště strojvedoucího jsou přístupná dveřmi na levé straně. Řídicí stanoviště jsou zřízena v pravé části kabiny a jsou tvořena dvakrát zalomeným řídicím pultem. Střední část pultu slouží pro řízení trakce - nese řídicí kontrolér, směrovou páku a příslušné indikační přístroje. V pravé části pultu jsou brzdiče pneumatických brzd a manometry pneumatické soustavy, v levé části jsou pak ovladače pomocných pohonů, sběračů, hlavního vypínače a osvětlení. V zadní stěně obou stanovišť jsou vždy dvoje křídlové dveře, vedoucí do strojovny. Strojovna je tedy průchozí dvěma uličkami, vedoucími podél bočnic skříně a ohraničujícími tak prostor pro strojní zařízení. Rozmístění zařízení ve strojovně je symetrické - uprostřed se nachází vysokonapěťová kobka, nad každým podvozkem je pak na vyvýšených stupních umístěno kompresorové a ventilátorové soustrojí, dobíječ baterie a měnič směru příslušné motorové skupiny. V podlaze jsou dvířka kryjící šachty k trakčním motorům.

Lokomotivní skříň

Skříň lokomotivy řady 121 se prakticky shoduje se skříní stroje řady 141, rozdílné je provedení obvodové hliníkové lišty. Skříň je tvořena ocelovou svařovanou konstrukcí spočívající na hlavním rámu, svařovaném z ocelových profilů. Konstrukce skříně je na bočnicích pokryta ocelovými válcovanými plechy. Na obou bočnicích jsou čtyři obdélníková okna, z nichž jedno je otevíratelné. Poslední vyrobená lokomotiva, stroj E 469.1085, měl z výroby dosazena odlišná čela, vyrobená ze skelného laminátu a vyztužená vodorovnými profily. Sériové lokomotivy mají však čela z hladkých ocelových plechů, stejně jako řada 141.

Podvozky

Hlavní rám prostřednictvím kluznic spočívá na dvou dvounápravových podvozcích. Přenos tažných a brzdících sil mezi skříní a podvozky zprostředkovávají otočné čepy, zapuštěné pevně v rámu skříně. Dvojkolí s hvězdicovými koly jsou v rámu podvozku vedena svislými vodicími čepy. Vypružení lokomotivy je dvoustupňové - v prvním stupni jsou použity listové pružnice doplněné zkrácenými šroubovými pružinami, druhý stupeň je realizován listovými pružnicemi, zavěšenými na rámu podvozku a nesoucími podvlečený příčník lokomotivní skříně. K rámu každého podvozku jsou pevně přimontovány (a vůči nápravám tedy plně odpruženy) vždy dva trakční motory. Točivý moment je z výstupního hřídele trakčního motoru na čelní jednostranný nápravový převod přenášen prostřednictvím kloubové spojky ŠKODA Chadži. Lokomotiva disponuje celkem osmi písečníky, přimontovanými po čtyřech k rámu každého podvozku a skýtajícími celkovou kapacitu 320 kg písku.

Pneumatická a brzdová výzbroj

Stlačování vzduchu pro pneumatickou soustavu lokomotivy zajišťuje dvojice elektricky poháněných dvouválcových kompresorů Kovopol K1. Tlakový vzduch je veden do dvou hlavních vzduchojemů o celkovém objemu 900 l a dvou pomocných vzduchojemů o objemu celkem 240 l. Lokomotiva je vystrojena ruční brzdou, samočinnou tlakovou brzdou a přímočinnou brzdou. Ruční brzda působí na obě dvojkolí přilehlého podvozku. Samočinná tlaková brzda původně systému Westinghouse (W-GP), se dvěma brzdiči ŠKODA N/O byla během provozu rekonstruována na soustavu DAKO DK-GP a původní brzdiče byly nahrazovány modernějšími DAKO BS2. Podobně původní kohouty pro řízení přímočinné brzdy byly nahrazovány brzdiči DAKO BP. Stlačený vzduch je při brzdění přepouštěn do čtyř brzdových válců o průměru 12", brzdný účinek je na všechna čtyři dvojkolí vyvozován oboustranně špalíkovou brzdou.

Elektrická část

Přívod proudu

Proud z trolejového drátu odebírají dva pneumaticky ovládané sběrače pantografového typu. Přes ruční odpojovače je proud veden k elektromagnetickému hlavnímu vypínači s hodnotou vypínacího proudu 1 600 A a následně k vysokonapěťovým zařízením.

Regulace výkonu

Lokomotiva je vybavena starším typem odporové regulace, tj. s litinovými rozjezdovými odporníky s omezenou dobou zátěže. Odporníky jsou umístěny na střeše. Srdcem lokomotivy je vačkový hlavní kontrolér, zajišťující spínání jednotlivých jízdních stupňů a tím přepojování trakčního obvodu. Jízdní stupně jsou zadávány volantem řídicího kontroléru. Celkem je k dispozici 48 stupňů - po výchozím stupni 0 a mezistupni X následuje 23 jízdních stupňů zkracujících rozjezdový odporník při sériovém zapojení, 24. stupeň je hospodárný, následují čtyři šuntovací stupně. Další tři stupně slouží k přechodu ze série na sérioparalel. Na sérioparalelu je je k dispozici 8 stupňů pro vyřazování odporů, následuje hospodárný stupeň a konečně 6 šuntovacích stupňů.

Trakční motory

Lokomotivu pohání čtyři trakční motory typu 3 Al 4846 zT, resp. 4 Al 4846 zT, což jsou stejnosměrné sériové šestipólové elektromotory, vybavené pomocnými póly. Ventilace trakčních motorů je řešena jako cizí, pomocí dvou ventilátorů poháněných stejnosměrnými elektromotory. Vždy dva trakční motory v rámci každého podvozku tvoří motorovou skupinu. V této skupině jsou motory řazeny sériově, motorové skupiny mohou být řazeny sériově či paralelně. Trakční motory jsou dimenzované pro jízdu se zeslabeným buzením.

Baterie, ochrany, výbava

Palubní síť lokomotivy o napětí 48 V je napájena z NiFe akumulátorové baterie o kapacitě 120 Ah. Baterii dobíjí dvojice dynam, poháněných mechanicky od chladicích ventilátorů. Lokomotiva disponuje skluzovou, nadproudovou, diferenciální a přepěťovou ochranou. Z výroby bylo dosazeno zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího, které bylo později nahrazováno vlakovým zabezpečovačem LS III.

Fotogalerie

Malešická spojka

19.4.2007
© David Švestka

1024x683 px | 330 kB

17.3.2007
© David Švestka

1024x683 px | 333 kB

Praha-Horní Měcholupy
221 ČD
12.4.2007
© David Švestka

1024x683 px | 358 kB

Technická fotodokumentace

121.017-8 ČD
© Stanislav Lopata
1024x768 px | 167 kB

950x500 px
64 kB