Atlas lokomotiv Atlas lokomotiv
Vítejte na Atlasu lokomotiv,
nejrozsáhlejším přehledu lokomotiv na českém internetu!
Přehled elektrických lokomotiv.
Aktuálně obsahuje 38 řad hnacích vozidel.
Přehled elektrických jednotek.
Aktuálně obsahuje 7 řad hnacích vozidel.
Přehled motorových lokomotiv.
Aktuálně obsahuje 37 řad hnacích vozidel.
Přehled motorových vozů a jednotek.
Aktuálně obsahuje 17 řad hnacích vozidel.
AtlasLokomotiv.net nově na Facebooku!
Navštivte naši stránku a staňte se fanouškem.
AtlasLokomotiv.net na Facebooku

141 | E 499.1

 
141.023-2 ČD
Mezinárodní značení 91 54 7 141 xxx - x
Rok výroby 1957 až 1960
Trakce elektrická stejnosměrná
Typ vozidla čtyřnápravová skříňová univerzální lokomotiva
Provozovatel ČD
Výkon 2 032 kW
Maximální rychlost 120 km/h
 

Vývoj a výroba

Lokomotivy řady E 499.0 (140), vyvíjené ve spolupráci československého a švýcarského průmyslu, byly vyvíjeny od druhé poloviny 40. let a prototyp byl dodán v roce 1953. Ještě před zahájením dodávek těchto lokomotiv se uvažovalo o odvození bezlicenčního typu lokomotivy, což byl přirozený důsledek postupující elektrizace a s tím spojené náhrady parní trakce, jakož i snahy o výrobu lokomotiv, z nichž by výrobce nemusel odvádět licenční poplatky spolupracujícím firmám. Další dodané lokomotivy měly být maximálně unifikované s řadou E 499.0 (140). Jak již bylo zmíněno, bylo žádoucí licenční komponenty nahradit československými výrobky. Jednalo se zejména o nahrazení lamelové spojky Sécheron a úpravy ve vysokonapěťové a pojezdové části lokomotivy. Vývoj nové lokomotivy započal roku 1952. Kromě zmiňovaných úprav došlo k řadě drobných změn, týkajících se mechanické i elektrické části lokomotivy. Prototyp, nesoucí označení E 499.101 (141.001-8 ČD), byl dokončen v dubnu 1957, zcela dokončena byla lokomotiva ještě později. Celý projekt se tak dostal do časového skluzu, takže vývoj musel projekt sériových lokomotiv předat k výrobě dříve, než byly ukončeny prototypové zkoušky. Sériová výroba probíhala v letech 1959 až 1960, kdy bylo dodáno celkem šedesát lokomotiv ve dvou třicetikusových sériích. Skutečnost, že sériová výroba započala před dokončením zkoušek prototypu, byla značně kritizována; lokomotivy totiž vykazovaly řadu závad a odhaleno bylo i koncepčně špatné konstrukční řešení pojezdu lokomotivy, což v provozu působilo velké problémy. Stav lokomotiv byl poněkud napraven řadou rekonstrukcí, ale problémy s podvozky přetrvávají dodnes.

Provoz

Určení

Lokomotivní řada E 499.1 (141) byla navržena jako univerzální lokomotiva, zejména však měla být využívána pro vozbu rychlíků, případně osobních vlaků. Méně s ní již bylo počítáno v nákladní službě. Důvodem bylo rozhodnutí o dodání šestinápravových lokomotiv výhradně pro nákladní službu, které v době dodávek řady E 499.1 (141) již vstoupilo v platnost.

Dislokace

Po vyrobení byly lokomotivy dodány do LD Ústí nad Labem a LD Praha Jih. Po rozdělení ČSD na ČD a ŽSR přešly veškeré stroje řady 141 pod ČD. Dnes jsou stroje této řady deponovány v DKV Ústí nad Labem a v DKV Praha PJ Vršovice, tzn. že rozmístění lokomotiv je stejné jako po dodání. Mezitím však byly lokomotivy řady 141 dislokovány i v České Třebové a Hradci Králové. Park lokomotiv řady 141 za více než čtyřicet let značně prořídl, a tak zatímco v roce 1993 měly ČD k dispozici ještě 57 těchto lokomotiv, v roce 2000 to bylo již jen 38 lokomotiv, z toho bylo provozních 25 strojů. Nyní (k 1.1.2006) ČD disponují posledními 11 lokomotivami, z nichž pouze několik je provozních. Ostatní stroje již byly zrušeny a sešrotovány nebo na likvidaci čekají.

Nasazení

Přestože do padesátky lokomotivám řady 141 ČD mnoho neschází, objevují se stále v pravidelném provozu. Pražské lokomotivy řady 141 ČD vozí od GVD 2005/06 vlaky Os 2384/2383 Kralupy n./Vlt. - Roudnice n./L. a Os 9649/9648 Kralupy n./Vlt. - Praha-Masarykovo n. stejně jako v loňském grafikonu, avšak vozbu expresu č. 560/561 "Krakonoš" již letos převzala řada 150 ČD. Známý výkon řady 141 ČD na páru spěšných vlaků 1900/1905 z Kolína do Prahy a zpět již je v GVD 2005/06 také minulostí, řadu 141 ČD nahradily lokomotivy řady 163 ČD. Nadále se však se stroji řady 141 ČD setkáme na osobních vlacích 9203/9208 v úseku Praha Vršovice-Čerčany. Dále se tato řada objevuje v čele ranních osobních vlaků č. 9981/9980/9983 Praha-Smíchov - Řevnice a průběžných nákladních vlaků na rameni Praha - Roudnice n./L. Osobní vlaky z Prahy do Benešova a zpět jsou někdy tvořeny patrovými vozy Bmto a elektrickými lokomotivami na obou koncích soupravy - i zde se čas od času objeví "bobina", ačkoliv většinou jsou tyto "pantografy" vedeny řadou 150 či 151 ČD. Ústecké lokomotivy mají na starosti vozbu vybraných osobních vlaků z Ústí n./L. do Chumoutova - Os 6815 a 1695 v pracovní dny a o víkendech i mezi Roudnicí n./L. a Děčínem - Os 2341, 2302 a 2363. Krom pravidelných výkonů fungují tyto stroje také jako záskok za řady 150 a 163 ČD. Pro muzejní účely jsou určeny stroje 141.001-8 ČD (neprovozní) a 141.004-2 ČD (provozní), obě deponované v depu pod Bohdalcem, a ústecká lokomotiva E 499.112 (141.012-5 ČD), která dostala historický lak s obrazci na čele. Momentálně (07/06) je tato lokomotiva plně v provozu.

Spolehlivost, závady, údržba

Jak již bylo zmíněno, v počátcích provozu lokomotiv E 499.1 nebyla spolehlivost jejich nejsilnější stránkou. Docházelo k hromadnému výskytu závad nejrůznějšího druhu - praskání konzol sběračů proudu, klopení smykadel, problémy s izolační schopností elektrických přístrojů atd. Řadou rekonstrukcí se tyto závady podařilo odstranit, největším problém ale stále zůstával - šlo o konstrukčně chybně vyřešené podvozky. Ty se vyznačovaly neobyčejně tvrdým chodem, což působilo řadu problémů; vedle praskání loukotí a uvolňování obručí docházelo i praskání pružin primárního vypružení a zaznamenán byl i výskyt trhlin v rámu podvozku. Tyto trhliny se v depech zavařovaly a když byl počet trhlin v rámu již neúnosný, celé rámy se vyměňovaly. Díky tomu měla téměř každá lokomotiva i dvakrát vyměňované rámy podvozků. Problém byl částečně vyřešen v 80. letech, kdy byly na některé stroje dosazeny rámy z podvozků lokomotiv E 469.2 (122). Chod těchto strojů se významně zlepšil. Po počátečních závadách se z lokomotiv řady E 499.1 (141) staly vcelku spolehlivé stroje. Výhodou je velice jednoduchá konstrukce lokomotivy ve spojení s robustností, což tuto řadu drží při životě i dnes, kdy se věk lokomotiv blíží padesátce. Stanoviště strojvedoucího i strojovna opravdu působí značně starobyle. Poměrně častou závadou je rozepnutí hlavního vypínače při výkonu na sérioparalelu. Tato závada je pro strojvedoucího velmi nepříjemná - navenek se projeví obrovskou ránou, blesky ve strojovně, zápachem ozónu a zvířením prachu. Zajímavostí je, že některých strojích je dosud brzdič ŠKODA Božič a manometry v podobě otočných válců. Ke strojvedoucímu lokomotivy řady 141 moc "přátelské" nejsou - díky velmi tvrdému chodu, opadané barvě uvnitř lokomotivy, spoustě prachu a hlučnému strojnímu zařízení. Nevhodné je umístění lednice do strojovny. Umístění vysokonapěťových přístrojů a pojistek za blokované sítě značně zhoršuje přístup při odstraňování závady. Podobně jako většina ostatních starších lokomotiv ČD je i řada 141 v žalostném stavu; na investice do dožívajících lokomotiv nemají ČD dostatek prostředků.

Mechanická část

Uspořádání lokomotivy

Lokomotivy řady 141 jsou koncipovány jako skříňové, se dvěma koncovými stanovišti strojvedoucího a centrální strojovnou. Stanoviště strojvedoucího jsou přístupná dveřmi pouze z levé strany. V pravé části každého stanoviště je situován řídicí pult. Hygienické zázemí strojvedoucího (lednice, šatník, umyvadlo) přiléhá k druhému stanovišti. Strojovna je přístupná dvěma dveřmi z každého stanoviště. Strojní zařízení je umístěno uprostřed, po obou bočnicích vedou uličky. Uprostřed lokomotivy je umístěna vysokonapěťová kobka s hlavním vypínačem, hlavním kontrolérem a dalšími vysokonapěťovými přístroji. V částech strojovny nad podvozky se nachází ventilátor s dobíječem baterie, kompresorové soustrojí a měniče směru.

Lokomotivní skříň

Lokomotiva řady 141 má samonosnou skříň s nosným spodním rámem. Skříň je zhotovena z ocelových plechů. Skříň má ploché bočnice se čtyřmi hranatými okny (tři pevná a jedno otevíratelné) na každé straně; prototypová lokomotiva 141.001-8 ČD má ještě skříň se šesti kruhovými okny na obou bočnicích a ozdobným pásem, vytvářejícím na čelech šípovitý obrazec, podobně jako u řady 140. Skříň sériových lokomotiv řady 141 doznala tedy proti řadě 140 určitého zjednodušení.

Podvozky

Prostřednictvím otočných čepů je rám skříně spřažen se dvěma podvozky. Jedná se o hnací dvounápravové podvozky s dvoustupňovým vypružením. Dvojkolí jsou v rámu podvozku vedena svislými vodicími čepy. Dvojkolí se skládají z nápravy, nápravové převodovky a dvou kol, tvořených hvězdicí a obručí. Popsat primární vypružení lokomotiv řady 141 je poněkud složitější, neboť se zde vyskytují tři konstrukční provedení tohoto vypružení. Primární vypružení prototypové lokomotivy 141.001-8 ČD zajišťují vinuté ocelové pružiny, uchycené spodním koncem k vahadlu, které je otočně spojeno s ložiskovou skříní. Horní částí jsou tyto pružiny připojeny k ramenu ložiskové skříně. Sériové lokomotivy mají v primárním vypružení použity krátké listové pružnice, na jejichž koncích jsou pryžokovové silentbloky. Lokomotivy s podvozky z řady 122 mají v primárním vypružení použity již delší listové pružnice a na jejich koncích jsou místo silentbloků vinuté ocelové pružiny. Sekundární vypružení je provedeno listovými pružnicemi; každá tato pružnice je dvěma oky zavěšena za rám podvozku a je na ní uložen vahadlový příčník, na němž spočívá lokomotivní skříň. V rámu podvozku jsou pevně uloženy dva trakční motory. Jejich hmota je tedy vůči nápravám plně odpružena, což je žádoucí. Spojku Sécheron nahradila kloubová spojka ŠKODA Chadži, kterou zkonstruoval Ing. Chadži. Točivý moment je spojkou přenášen na jednostranný nápravový převod s čelním ozubením. Podvozky jsou vybaveny zařízením pro vyrovnávání nápravových tlaků. Na rámu každého podvozku jsou přimontovány čtyři písečníky. Celkem má ve službě lokomotiva zásobu 320 kg písku.

Pneumatická a brzdová výzbroj

Tlakový vzduch je vyráběn dvěma kompresory typu Kovopol K 1. Jedná se o pístový dvouválcový kompresor s válci do V, poháněný klínovým řemenem od elektromotoru. Spínání kompresorů je automatické nebo ručně ovládáné. Stlačený vzduch je veden do dvoudílného hlavního vzduchojemu o objemu celkem 900 l (p = 8 bar), zavěšeného pod rámem skříně a sloužícího pro pneumatickou brzdu, do dvou pomocných vzduchojemů (také pro pneumatickou brzdou) o objemu celkem 240 l a dále do vzduchojemů pro potřeby pohonu sběračů a zařízení ve strojovně. Lokomotiva je vybavena ruční, samočinnou tlakovou a přímočinnou brzdou. Ruční brzda je ovládána ručními vratidly ze stanovišť strojvedoucího a působí na obě dvojkolí přilehlého podvozku. Samočinná tlaková brzda soustavy Westinghouse W-GP nebo po rekonstrukci DAKO DK-GP po rekonstrukci je řízena dvěma brzdiči ŠKODA Božič, resp. DAKO BS2 po rekonstrukci. Přímočinná brzda je řízena dvěma kohouty (případně brzdiči DAKO BP). Lokomotiva má čtyři brzdové válce o průměru 12" (pmax = 4 bar). Jejich písty působí přes pístnice a brzdové pákoví na špalíky, které jsou oboustranně umístěny na každém dvojkolí.

Elektrická část

Přívod proudu

Lokomotiva je vybavena dvěma sběrači dvouramenné konstrukce. Sběrače jsou ovládány pneumaticky. Od sběračů je proud veden přes ruční odpojovače do strojovny, do vysokonapěťové kobky. Tam je přiváděn do elektromagnetického hlavního vypínače 4 HC. Odtud již je proud veden k vysokonapěťovým přístrojům.

Regulace výkonu

Lokomotiva je vybavena odporovou regulací výkonu. Rozjezdové odporníky jsou litinové. Jsou umístěny na střeše lokomotivy a nejsou trvale zatížitelné. Odporníky jsou vyřazovány spínáním elektropneumatických stykačů hlavního kontroléru. Ten je umístěn v komoře vysokého napětí a je poháněn přes převodovku čtyřválcovým pneumatickým servomotorem s elektropneumatickými ventily. Pneumotor kontroléru je řízen ze stanoviště strojvedoucího, kde je umístěn řídicí kontrolér s volantem pro zadávání jízdních stupňů.

Trakční motory

Pohon lokomotivy zajišťují čtyři trakční motory typu 2 AL 4846 zT. Jedná se o stejnosměrné sériové šestipólové elektromotory s pomocnými póly a s cizí ventilací. Trakční motory jsou odvozeny od motorů použitých na lokomotivě řady 140. Motory jsou řazeny do dvou motorových skupin, každá po dvou motorech, zapojených trvale sériově. Motorové skupiny je možné zapojit sériově (série) nebo paralelně (sérioparalel). Přepojování motorových skupin provádí hlavní kontrolér. Trakční motory jsou koncipovány pro zeslabování magnetického pole (šuntování).

Řízení

Strojvedoucí lokomotivu řídí výhradně manuálně, a to kolem řídicího kontroléru, kterým zadává jízdní stupně. Po nule následuje mezistupeň X, poté následují stupně pro postupné vyřazování rozjezdových odporníků na sérii. Za nimi je stupeň čistého sériového zapojení trakčních motorů (napájení přímo z troleje). Za tímto hospodárným stupněm jsou šuntovací stupně, které zeslabují buzení trakčních motorů. Následují stupně pro přechod ze série na sérioparalel. Ve výkonu na sérioparalelu jsou opět stupně pro vyřazování odporníků, čistý sérioparalel a opět šuntovací stupně. Řídicí pult je lomený; napravo jsou umístěny brzdiče a brzdové manometry, v centrální části je směrový a řidící kontrolér a ukazatele, vlevo jsou situovány ovladače sběračů, kompresorů, ventilátorů, hlavního vypínače, osvětlení, vytápění apod. Lokomotivy řady 141 měly původně pouze registrační rychloměr a funkci indikačního mechanického rychloměru zastupoval na druhém stanovišti elektrický rychloměr v řídicím pultu.

Baterie, ochrany, výbava

Zdrojem napětí pro palubní síť je akumulátorová niklokadmiová baterie, zavěšená pod rámem skříně. Nabíjení baterie zajišťují dvě dynama, poháněná od ventilátorů. Napětí palubní sítě činí 48 V stejnosměrných. Lokomotiva je vybavena ochranou proti skluzu, kterou zabezpečují skluzová relé, dále nadproudovou a diferenciální ochranou a ochranou proti přepětí (bleskojistkou). Z výroby byly lokomotivy vybaveny tlačítkem pro kontrolu bdělosti, později byly dovybaveny mobilní částí liniového vlakového zabezpečovače LS IV s návěstním opakovačem umístěným mezi čelními okny.

Fotogalerie

141.023
141.023


© David Švestka

1024x681 px | 282 kB
 
141.023
141.023


© David Švestka

1024x681 px | 349 kB
 
141.023
141.023


© David Švestka

1024x768 px | 186 kB
 
141.057
141.057


© David Švestka

1024x768 px | 139 kB
 
141.058
141.058


© David Švestka

1024x768 px | 185 kB
 

Technická fotodokumentace

Stanoviště strojvedoucího
Stanoviště strojvedoucího141.059-6 ČD
© David Švestka

1024x682 px | 291 kB
 
Podvozek - prototypový
Podvozek - prototypový141.001-8 ČD
© David Švestka

1024x500 px | 104 kB
 
Podvozek - sériový
Podvozek - sériový141.058-8 ČD
© David Švestka

1024x500 px | 142 kB
 
Podvozek - z ř. 122
Podvozek - z ř. 122141.004-2 ČD
© David Švestka

1024x500 px | 83 kB
 
Pohled do strojovny
Pohled do strojovny141.057-0 ČD
© David Švestka

768x1024 px | 180 kB
 
Hlavní vypínač
Hlavní vypínač141.059-6 ČD
© David Švestka

682x1024 px | 162 kB
 
Hlavní kontrolér
Hlavní kontrolér141.023-2 ČD
© David Švestka

1024x683 px | 217 kB
 
Pneumotor kontroléru
Pneumotor kontroléru141.023-2 ČD
© David Švestka

1024x768 px | 133 kB
 
Měnič směru
Měnič směru141.057-0 ČD
© David Švestka

1024x768 px | 278 kB
 
Dobíječ
Dobíječ141.057-0 ČD
© David Švestka

1024x683 px | 159 kB
 
Odpojovač sběrače
Odpojovač sběrače141.023-2 ČD
© David Švestka

683x1024 px | 160 kB
 
Hlavní kompresor
Hlavní kompresor141.059-6 ČD
© David Švestka

1024x682 px | 244 kB
 
Typový výkres
Typový výkres 1024x500 px
68 kB
 
Technické údaje
VýrobceZávody V. I. Lenina Plzeň
Tovární označení30 E 1-2 / 20 E 11
Rok výroby prototypu1957
Sériová výroba1959-60
Vyrobeno ks61
Rozchod1 435 mm
Uspořádání pojezduBo'Bo'
Trakční systém3 kV=
Délka přes nárazníky16 140 / 15 8001 / 16 7402 mm
Délka skříně14 900 mm
Šířka2 950 mm
Výška se staženými sběrači4 500 mm
Pevný rozvor3 330 mm
Celkový rozvor11 500 mm
Vzdálenost otočných čepů8 170 mm
Minimální poloměr oblouku120 m
Služební hmotnost84 t
Max. hmotnost na nápravu21 t
Průměr nových dvojkolí1 250 mm
Průměr opotřebených dvojkolí1 180 mm
Nápravový převod1:2,27
Výkon / přetlak kompresoru120 m3/h / 8 bar
Regulace výkonuodporová
Typ trakčních motorů2 Al 4846 zT
Trvalý proud TM360 A
Hodinový proud TM415 A
Jmen. napětí na svorkách TM3 000/2 V
Trvalá tažná síla120 kN
Hodinová tažná síla146 kN
Maximální tažná síla225 kN
Trvalý výkon2 032 kW
Hodinový výkon2 344 kW
Trvalá rychlost61 km/h
Hodinová rychlost58 km/h
Maximální rychlost120 km/h
1 ... prototyp
2 ... inventární číslo 033
 
Přezdívky
Bobina jednička
Přezdívka "Bobina" vznikla již pro řadu E 499.0 (140); původ přezdívky je v označení pojezdu stroje - Bo''Bo'' -> Bobina, a pro odlišení řady E 499.1 (141) od řady E 499.0 (140) bylo připojeno také označení "jednička" podle konstrukční řady 1.
 
Veřejné použití jakékoliv části této stránky je podmíněno uvedením zdroje.

Popis | Fotogalerie | Technická fotodokumentace | Technické údaje | Přezdívky
Rychlá navigace
Drážní vozidla Přehled vozidel v Atlasu Jak se řídí lokomotiva Značení hnacích vozidel Nátěry hnacích vozidel Nerealizovaná vozidla Typy drážních vozidel Kategorie vlaků ČD Konstrukce lokomotiv Pojezdy, podvozky Spalovací motory lokomotiv Přenosy výkonu Regulátory trakčního soustrojí Trakční motory Trakční transformátory Brzdová zařízení Stanoviště, strojovny Kontroléry, odporníky Trakční měniče Sběrače, odpojovače Hlavní vypínače, el. ochrany Lexikon pojmů O Atlasu lokomotiv Kontakt Použité prameny Partneři
ŽelPage Karosářské práce
Statistika