nejrozsáhlejším přehledu lokomotiv na českém internetu! Přehled elektrických lokomotiv.
Aktuálně obsahuje 38 řad hnacích vozidel. Přehled elektrických jednotek.
Aktuálně obsahuje 7 řad hnacích vozidel. Přehled motorových lokomotiv.
Aktuálně obsahuje 37 řad hnacích vozidel. Přehled motorových vozů a jednotek.
Aktuálně obsahuje 17 řad hnacích vozidel. AtlasLokomotiv.net nově na Facebooku!
Navštivte naši stránku a staňte se fanouškem.
169 | E 499.5
Vývoj a výroba
V osmdesátých letech byla ve ŠKODĚ Plzeň uvažována koncepce lokomotiv III. generace. Tato skupina unifikovaných vozidel se měla vyznačovat asynchronními trakčními motory, pulsní regulací výkonu, moderní koncepcí mechanické části a následnými hmotnostními úsporami, palubní diagnostikou s hlasovým výstupem a v neposlední řadě také snížením požadavků na údržbu. Prototyp první lokomotivy nové generace označený řadou E 499.5 (169) byl dokončen v roce 1987, podvozky s pomaluběžnými trakčními motory byly ale vyrobeny již v roce 1985. Vývoj prototypu si vyžádal 80 000 000 Kčs a ve své době se tato lokomotiva řadila k vrcholu světové produkce. V roce 1990 byly podvozky vyměněny za nové podvozky s rychloběžnými motory. Sametová revoluce v roce 1989 ale vývoj III. generace lokomotiv ŠKODA silně ovlivnila. Ruku v ruce s politickou transformací šlo zrušení embarg na dovoz zahraničních technologií, byly ovlivněny ceny tyristorů i prvků IGBT a napěťové střídače byly upřednostňovány před proudovými, které jsou použity u tohoto prototypu. Tyto změny se logicky významně dotkly i plánované řady 170 (E 499.4), která měla být pokračováním experimentální řady 169. Lokomotivy řady 170 měly být dodávány v letech 1994 až 1999, k jejich výrobě ale nakonec nedošlo. Stejně tak vývoj posunovacích lokomotiv III. generace změnil směr i zákazníka, kterým se stal podnik DNT (řada 114.5). Za první lokomotivu III. generace pro ČD lze tedy považovat řadu 380, která bude dodávána od roku 2007.
Provoz
Lokomotiva jezdila na osobních vlacích Praha-Beroun, jako přípřež na rychlíkových vlacích i samostatně na nákladních vlacích, kde zvládala zátěž až 2 500 t. Od roku 1992 lokomotiva jezdila v ověřovacím provozu u ČSD (depo Nymburk), v roce 1994 byla lokomotiva prodána První správkárenské spol. s r.o., která stroj do roku 1996 pronajala ČD (opět depo Nymburk). Mezitím byla lokomotiva zapůjčena ŠKODĚ, kde probíhaly zkoušky při vývoji řady 114.5. Od roku 1997 byla lokomotiva v majetku firmy ČMKS Holding, odstavena byla v ŽOS Česká Třebová. V září 2003 byla lokomotiva přepravena do Plzně. Nyní (září 2004) je lokomotiva 169.001 ve ŠKODĚ DOPRAVNÍ TECHNIKA, kde byla demontována skříň, lokomotiva je postupně odstrojována a vzniká z ní prototyp lokomotivní řady 380. Řadu 169 lze již tedy považovat za zaniklou.
Mechanická část
Lokomotiva má skříňové uspořádání. Mezi dvěma koncovými stanovišti strojvedoucího, která jsou přístupná z levé strany, se nachází strojovna s novým zářivkovým osvětlením. Lokomotivní rám je nízkopoloženými otočnými čepy spřažen se dvěma dvounápravovými hnacími podvozky s dvoustupňovým vypružením a vedením dvojkolí svislými vodicími čepy. Lokomotiva má k dispozici dva typy podvozků. První typ podvozku má v sobě dva pomaluběžné motory, které nápravy pohánějí přímo pomocí spojky rotor/kolo, tedy bez použití nápravové převodovky. Druhý typ podvozku je s rychloběžnými motory, které pohánějí dvojkolí kloubovým hřídelem. Dvojkolí podvozku s pomaluběžnými motory mají plná kola, zatímco u podvozků s rychloběžnými motory jsou použita hvězdicovitá kola. Primární i sekundární vypružení zajišťují šroubové pružiny s hydraulickými tlumiči v příčném i svislém směru. Brzdový systém se skládá z ruční brzdy (u podvozků s pomaluběžnými motory střadačová), samočinné tlakové, přímočinné a elektrodynamické brzdy, což je hlavní provozní brzda. Samočinná tlaková brzda je řízena elektrickým brzdičem DAKO BSE s ovladači DAKO OBE1. Přímočinná brzda je řízena dvojicí brzdičů DAKO BP. Vzduch stlačují dva kompresory 3 DSK 100 s elektrickým pohonem. Lokomotiva má dva hlavní vzduchojemy, zavěšené pod lokomotivním rámem za smetadly. Všechna dvojkolí jsou brzděna jednostrannými špalíkovými zdržemi.
Elektrická část
Lokomotivu pohánějí čtyři střídavé asynchronní trakční motory s kotvou nakrátko a cizí ventilací, v rámci jednoho podvozku řazené paralelně. Motory jsou napájeny třífázovým proudovým střídačem, který je regulován dvoufázovým pulsním měničem osazeným olejem chlazenými tyristory. Pulsní měnič tedy řídí proud v meziobvodu a střídač reguluje frekvenci trakčních motorů. Do určité doby roste napětí spolu s frekvencí, poté již napětí nevzrůstá a roste pouze frekvence (zeslabené buzení). Palubní síť o napětí 48 V je napájena z baterie, napájené ze soustavy 115 V~400 Hz. Pomocné pohony jsou stejnosměrné s individuálními měniči Unipuls, jsou tedy převzaté z lokomotiv II. generace. Napětí pomocných pohonů je 440 V. Elektrodynamická odporová brzda je řízena pulsními měniči, maximální brzdná síla je 150 kN u verze s pomaluběžnými motory a 160 kN u verze s rychloběžnými motory. Proud odebírají dva polopantografové sběrače 3 LSP 5. Hlavní vypínač je typu 4 VPD3. Stanoviště strojvedoucího jsou unifikovaná, s elektronickými rychloměry a pákovým řízením. Jsou vybavena klimatizací, plošným vyhříváním čelních skel a elektrickým spouštěním bočních oken. Některé ovládací prvky jsou integrovány do opěrky sedadla. Lokomotivy jsou vybaveny systémem ARR, skluzovou ochranou, diagnostikou s grafickým a akustickým výstupem a vlakovým zabezpečovačem LS IV.
Fotogalerie
Praha Masarykovo n.
1996-07-24
© Milan Šrámek
716x315 px | 57 kB
Nymburk
1992-10-29
© Milan Šrámek
471x297 px | 38 kB
Praha Masarykovo n.
1996-07-24
© Milan Šrámek
471x270 px | 35 kB
Technická fotodokumentace
169.001© ŠKODA Plzeň
348x222 px | 30 kB
465x238 px38 kB
