184.5

Mezinárodní značení 184.5

Rok výroby 1994 až 1999

Trakce elektrická stejnosměrná

Typ vozidla šestinápravová skříňová nákladní lokomotiva

Provozovatel SD - Kolejová doprava

Výkon 5 220 kW

Maximální rychlost 95 km/h

Vývoj a výroba

Historie lokomotivní řady 184.5 se začala psát v roce 1988, kdy ČSD zadaly plzeňské lokomotivce ŠKODA vývoj těžkých šestinápravových lokomotiv ve dvou variantách - pro vozbu osobních a nákladních vlaků. Výhledově bylo s novými lokomotivami počítáno jako s náhradou lokomotiv řady E 499.2 v případě osobní dopravy a řad E 669.1, 2 a 3 v dopravě nákladní. Osobní verze měla nést řadu 164 a měla dosahovat maximální rychlosti 155 km/h, zatímco pro nákladní verzi byla uvažována řada 184 a maximální rychlost měla být omezena na 120 km/h ve prospěch tažné síly. Klíčovým požadavkem byla maximální unifikace mechanické a především elektrické části s již zavedenými lokomotivami řady E 499.3 (163) z důvodu snížení údržbové náročnosti a eliminace rizik vyplývajících z případného použití byť moderních, ale ještě nepříliš v praxi odzkoušených a u ČSD nepoužívaných řešení v podobě asynchronního pohonu, v té době již reprezentovaným prototypem ŠKODA 85 E (řada 169). ČSD ale nakonec od objednávky odstoupily a celkem čtyři lokomotivy tak byly dokončeny pro jiného zákazníka, kterým byly tehdejší Doly Nástup Tušimice (DNT), dnes Severočeské doly, resp. jejich odnož Kolejová doprava. První lokomotiva byla dokončena v roce 1994, druhá v roce 1995 a poslední dva kusy následovaly v roce 1999. Stojí za zmínku, že poslední dvě vyrobené lokomotivy se od prvních dvou v elektrické a řídicí části mírně odlišovaly a nesly tedy i jiné typové označení (93 E 1 oproti 93 E 0). Až do vzniku lokomotivy řady 380 byly tyto lokomotivy nejvýkonnějšími lokomotivami na českých i slovenských kolejích.

Provoz

Nový odběratel lokomotiv s lokomotivami počítal pro vedení těžkých nákladních uhelných vlaků na tzv. Kadaňsko-tušimické dráze. Provoz první lokomotivy této řady započal v roce 1996. Všechny čtyři stroje jsou deponovány v provozu Tušimice a v první řadě zajišťují zásobování uhlím pro Elektrárnu Prunéřov. V provozu stroje vykazují dobré výsledky; ceněny jsou zejména pro svou spolehlivost, hospodárnost a jako přínosné je s ohledem na vysokou prašnost prostředí hodnoceno i vzduchové chlazení elektrických komponent. Z provedených rekonstrukcí jmenujme zejména sjednocení obou typů, které proběhlo ještě v režii výrobce a znamenalo provedení úprav na prvních dvou strojích tak, aby odpovídaly dvěma novějším lokomotivám. To se uskutečnilo v roce 2001.

Mechanická část

Uspořádání lokomotivy

Jedná se o skříňovou podvozkovou lokomotivu s dvojicí koncových stanovišť strojní obsluhy a centrální průchozí strojovnou. Kabiny strojvedoucího jsou přístupné dveřmi z levé strany a jsou klimatizovány. Je v nich zřízen průběžný pult s ovládacím stanovištěm na pravé straně. Hygienické zázemi strojvedoucího je přístupné z chodbičky strojovny a přiléhá ke stanovišti. Vysokonapěťové přístroje ve strojovně jsou umístěny za ochrannými příčkami.

Lokomotivní skříň

Lokomotivní skříň sestává z hlavního rámu nesoucího kostru, pokrytou po stranách ocelovými plechy a shora krytou střechou s odnímatelnými částmi. Hlavní rám je svařen z ocelových profilů. Za čelníky hlavního rámu jsou umístěny deformační členy, které jsou tak první aplikací na sériových lokomotivách ŠKODA. Bočnice lokomotivy jsou vyztuženy vodorovnými prolisy. Na jedné bočnici jsou čtyři obdélníková okna (z toho prostřední dvě jsou otvíratelná), na druhé bočnici jsou žaluzie uspořádané do pěti celků po čtyřech sadách žaluzií. Koncové kabiny strojvedoucího jsou svým provedením blízké těm, které se poprvé objevily na prototypové lokomotivě ŠKODA 85 E (řada 169).

Podovzky

Skříň lokomotivy spočívá na trojici hnacích dvounápravových podvozků unifikované koncepce ŠKODA druhé generace. Rám podvozku je ocelový svařovaný, z jeho příčníku směřuje dolů otočný čep, který zasahuje do podvlečeného příčníku, procházejícího pod středním příčníkem podvozkového rámu. Vedení dvojkolí v rámu podvozku je řešeno svislými trny, procházejícími pružinami primárního vypružení. Kola jsou obručová s hvězdicí. Lokomotiva je dvoustupňově vypružena, přičemž v prvním i druhém stupni zajišťují vypružení šroubové ocelové pružiny, doplněné ve svislém a ve druhém stupni i příčném směru hydraulickými tlumiči. Lokomotiva inventárního čísla 502 je dovybavena podélnými tlumiči vrtivých pohybů podvozku. Podvozky jsou svou stavbou sobě navzájem odpovídající s tím, že prostřední podvozek není vybaven pružinami zajišťujícími vycentrování otočného čepu v příčném směru a má prodloužené závěsy sekundárního vypružení. Tyto úpravy znamenají, že je umožněn příčný posun podvozku vůči lokomotivní skříni, čímž se snižuje negativní působení podvozku na trať v obloucích a zvyšuje se bezpečnost proti vykolejení. V rámu každého podvozku jsou proti sobě pevně uloženy dva trakční motory, pohánějící dvojkolí přes kloubovou spojku ŠKODA a nápravovou převodovku s čelním jednostranným ozubením. Nápravový převod lokomotivy 184.502 byl původně nastaven na rychlost 155 km/h, v roce 1998 byl ale převod v rámci unifikace jednotlivých lokomotiv upraven na rychlost 95 km/h.

Pneumatická a brzdová výzbroj

Vzduch pro pneumatickou soustavu lokomotivy stlačuje olejem chlazený šroubový kompresor Atmos SE 180 Lok, trvale poháněný asynchronním elektromotorem, s přepínáním volnoběžných a pracovních otáček. Tlakový vzduch je přiváděn do osmi hlavních vzduchojemů o celkovém objemu 1 200 l. Lokomotiva je vybavena ruční brzdou s vratidly na obou stanovištích, samočinnou tlakovou brzdou, přímočinnou brzdou, doplňkovou brzdou a elektrodynamickou brzdou. Ruční brzda je ovládána pomocí vratidel z obou stanovišť a působí na obě dvojkolí příslušného podvozku. Samočinná tlaková brzda systému DAKO DK-GP je řízena elektrickým brzdičem, stejně tak i přímočinná brzda je řízena elektricky. Doplňková pneumatická brzda je spouštěna automaticky při poklesu rychlosti pod spodní hranici účinnosti elektrodynamické brzdy a po zastavení působí jako parkovací brzda. Lokomotiva má dvanáct brzdových válců, jejichž pístnice působí pákovím na litinové brzdové zdrže, oboustranně působící na všechna dvojkolí a vybavené zařízením pro automatické stavění odlehlosti.

Elektrická část

Přívod proudu

Přívod proudu do lokomotivy zprostředkovává dvojice opačně orientovaných polopantografových sběračů s pneumatickým pohonem.

Regulace výkonu

Lokomotiva disponuje bezkontaktní pulzní regulací výkonu, kdy každé motorové skupině přísluší vlastní kotevní a budicí měnič. Toto uspořádání umožňuje snadné vyřazení motorové skupiny jako celku v případě poruchy a pokračování v provozu se sníženým výkonem. Trakční měniče jsou osazeny vypínacími GTO tyristory a jsou vzduchem chlazené. Výstupem je pulzní proud, šířkově modulovaný. Maximální spínací frekvence činí 300 Hz. Regulace výkonu kotevními měniči je následně vystřídána regulací buzení. Budicí měniče jsou zapojeny sériově.

Trakční motory

Samotný pohon lokomotivy zajišťuje šestice trakčních motorů, uspořádaných do tří motorových skupin po dvou motorech. Trakční motory v rámci jedné motorové skupiny jsou řazeny fixně sériově, motorové skupiny jsou zapojeny paralelně. Trakční motory, vycházející z trakčních motorů lokomotivy řady 163, jsou stejnosměrné šestipólové cize buzené elektromotory s kompenzačním vinutím. Chlazení trakčních motorů je cizí, vzduchové - zabezpečuje jej trojice ventilátorů, každý pro jednu motorovou skupinu.

Řízení pomocných pohonů

Pomocné pohony, tj. pohony ventilátorů trakčních motorů, pohon kompresoru a statický nabíječ, jsou v podobě třífázových asynchronních elektromotorů, což umožňuje takřka bezúdržbový provoz. Jednotlivé elektromotory jsou napájeny individuálně, celkem tedy z pěti tranzistorových střídačů, napájených z primárního měniče, sestaveného z RCT tyristorů.

Elektrodynamická brzda

Elektrodynamická brzda pracuje klasickým způsobem i nezávisle na napájení z troleje, kdy je však účinná pouze při rychlostech nad 30 km/h. Brzdové odporníky jsou umístěny ve skříni ve střešní části lokomotivy a jsou chlazeny axiálními ventilátory, poháněnými stejnosměrnými elektromotory, napájenými z odboček vyvedených na brzdovém odporníku.

Řízení

Lokomotiva je vybavena mikroprocesorovým řídicím systémem Joxima, umístěným v mezistěně 1. stanoviště a zajišťujícím automatické řízení jednotlivých celků lokomotivy. Řízení lokomotivy je možné v manuálním režimu i v režimu automatické regulace rychlosti. Řídicí pult je vybaven rychloměrem, brzdovými manometry, voltmetrem troleje a ampérmetrem a voltmetrem baterie. Ostatní veličiny týkající se jízdy i elektrodynamického brzdění, jako trakční proud či poměrný tah jsou zobrazovány i graficky znázorněny na monitoru.

Baterie, ochrany, výbava

Palubní síť má napětí 48 V stejnosměrných. Baterie je dobíjena transformátorovým statickým dobíječem. Přístup k článkům baterie je zvenčí prostřednictvím osmi výklopných van. Lokomotiva disponuje elektronickou protiskluzovou a protismykovou ochranou a diagnostickým systémem. Je vybavena elektronickou rychloměrnou soupravou Metra LT a mobilní částí vlakového zabezpečovače LS 90d, čímž je umožněn provoz i na celostátní železniční síti. Stroj 184.501-5 má radiostanici TRS-VS47.

Fotogalerie

Pardubice

06.05.2009
© Skutil Jan

1280x960 | 298 kb

Kadaňsko-Tušimická dráha

25.7.2006
© David Švestka

1024x681 px | 366 kB

Technická fotodokumentace

184.501-5 SD
© David Švestka

1024x683 px | 256 kB

184.504-9 SD
© David Švestka

768x1024 px | 240 kB

184.504-9 SD
© David Švestka

683x1024 px | 222 kB

184.504-9 SD
© David Švestka

683x1024 px | 204 kB

184.504-9 SD
© David Švestka

1024x683 px | 188 kB

184.501-5 SD
© David Švestka

683x1024 px | 224 kB

184.501-5 SD
© David Švestka

768x1024 px | 290 kB

184.501-5 SD
© David Švestka

768x1024 px | 218 kB

184.504-9 SD
© David Švestka

683x1024 px | 307 kB

184.501-5 SD
© David Švestka

683x1024 px | 166 kB

1024x730 px
118 kB