471

Mezinárodní značení 94 54 1 071 xxx - x, 94 54 1 471 xxx - x, 94 54 1 971 xxx - x

Rok výroby 1997 až 2008

Trakce elektrická stejnosměrná

Typ vozidla třívozová osobní dvoupodlažní jednotka

Provozovatel ČD

Výkon 2 000 kW

Maximální rychlost 140 km/h

Vývoj a výroba

Ekonomická životnost rozšířených elektrických jednotek řady 451 končila v letech 1979-83, a proto bylo nutné vyvinout a vyrobit jejich nástupce. Po nerealizovaných dodávkách sériových jednotek řady 470 započal vývoj nových elektrických jednotek, koncepčně navazujících na prototypy řady 470. Vývoj jednotek nové řady 471 započal v roce 1992 v režii Moravskoslezské vagonky Studénky (MSV Studénka) a firmy AEG. Nové jednotky měly být tvořeny dvěma hnacími a dvěma vloženými vozy. Po privatizaci MSV bez zahraniční účasti tento podnik roku 1994 nabídku AEG odmítl a začal spolupracovat s firmou ŠKODA DOPRAVNÍ TECHNIKA (dnes ŠKODA Transportation), která vyrábí trakční zařízení, hnací podvozky a řídicí systém. Dodavatelem hliníkových profilů se stala firma Alusuisse Road & Rail (dnes Alcan); podle jejich technologie se tyto profily začaly vyrábět i ve Studénce a v Praze-Zličíně. První trakční vůz nové řady 471 byl dokončen v roce 1997, ale první kompletní jednotka byla Českým drahám předána až v roce 2000. Výroba jednotek stále probíhá. Nové soupravy jsou ale z ekonomických důvodů nakupovány velmi pomalu, v srpnu 2004 byla dodána teprve patnáctá jednotka. Od této soupravy včetně budou jednotky dodávány v modifikovaném provedení - úpravami prošla klimatizace, zvedací plošina, informační systém, na předních čelech hnacího a řídicího vozu jsou již jen čtyři návěstní světla, která jsou navíc tvořena luminiscenčními diodami, stejně jako hlavní reflektor. Celkem bude dodáno 30 souprav, poslední v roce 2008. Tempo dodávek je tedy asi čtyři soupravy za rok. Cena základní třívozové soupravy je přibližně 200 000 000 Kč, přičemž komponenty ŠKODY Transportation se na výsledné ceně podílejí asi jednou třetinou. Připravují se i odvozené varianty pro střídavý proud (671) a dvousystémové verze pro meziregionální dopravu (řada 675).

Provoz

Jednotky řady 471 mají stejné hlavní provozní určení jako jejich předchůdci 451 a 452, a to příměstskou osobní dopravu. Prozatím jsou všechny soupravy deponovány v DKV Praha PJ Odstavné nádraží Jih a slouží na tratích Praha-Kolín, Praha-Pardubice (Sp), Praha-Beroun a Praha-Roudnice nad Labem. Přes počáteční provozní problémy (zkraty trakčních motorů, exploze IGBT, netěsnost oken, mezivozová komunikace, informační systém, návěstní opakovač), které jsou navíc úspěšně odstraňovány, budou tyto jednotky spolehlivými vozidly, plně srovnatelnými se západoevropským standardem, a přispějí ke zvýšení úrovně cestování na železnici.

Uspořádání

V základní sestavě je elektrická jednotka řady 471 tvořena třemi dvoupodlažními vozy: hnacím vozem řady 471, vloženým vozem řady 071 a řídicím vozem řady 971. V konstrukčním řešení a hlavních rozměrech se jednotlivé vozy shodují. Celková přepravní kapacita třívozové soupravy je 643 míst, z toho 310 míst k sezení a 333 míst k stání. Půdorysné uspořádání trakčního vozu řady 471 směrem od předního čela k přechodovému můstku je následující: stanoviště strojvedoucího, přední strojovna, přední nástupní prostor s WC, hlavní oddíl pro cestující, zadní nástupní prostor, zadní malý oddíl pro cestující a zadní strojovna. Stanoviště strojvedoucího je přístupné pouze z přední strojovny, do které vedou dveře na pravé bočnici a dveře z předního nástupního prostoru. Přibližně uprostřed stanoviště je umístěn řídicí pult. V přední strojovně se nacházejí měniče, brzdový odporník, brzdič a klimatizační zařízení. Nástupní prostory jsou přístupné dvoukřídlými předsuvnými dveřmi, z předního nástupního prostoru je přístupná toaleta. Hlavní oddíl pro cestující je přístupný posuvnými dveřmi. Uspořádání sedaček je 2+2 proti sobě, některé sedačky jsou ale umístěny podélně vedle sebe. Ze zadního nástupního prostoru vedou kromě dveří do hlavního oddílu i schody do zvýšeného oddílu pro cestující s pěti sedadly. Z tohoto prostoru vedou schody do druhého patra a dveře do zalomené chodby vedoucí okolo strojovny k přechodovému můstku do dalšího vozu. Na konci chodby jsou umístěné dveře do zadní strojovny, ve které se nachází hlavní vypínač, měnič druhé motorové skupiny, stykače, odpojovače, kompresorové soustrojí, brzdová zařízení, radiostanice a ovládání sběrače. Ze zadní strojovny vede šachta na střechu. Nad stropem strojovny jsou umístěny vzduchojemy. Druhé podlaží hnacího vozu zaujímá velkoprostorový oddíl I. třídy s širší uličkou a širšími sedačkami. Uspořádání sedadel je 2+1 za sebou, některé sedačky jsou ale umístěny proti sobě. Mezi sedadly proti sobě jsou umístěny pracovní stolky. Oddíl I. třídy má vlastní toaletu. Půdorysně je v druhém podlaží využita necelá polovina délky trakčního vozu. Vložený vůz je rozdělen na přední chodbičku s WC vedoucí k přechodu, přední zvýšený oddíl pro cestující, přední nástupní prostor, centrální oddíl pro cestující, zadní nástupní prostor, zadní zvýšený oddíl pro cestující a zadní chodbičku s toaletou vedoucí k přechodovému můstku. Druhé podlaží narozdíl od trakčního vozu zaujímá stejně jako ve spodním patře oddíl II. třídy. Horní patro je přístupné schody z obou nástupních prostorů. Půdorysně oddíl druhého podlaží zabírá více než polovinu délky vozu. Uspořádání sedaček je ve vloženém i řídicím voze 2+2 proti sobě, některé sedačky jsou ale umístěny vedle sebe souběžně s bočnicí. Řídicí vůz je členěn stejně jako vložený, s tím že přechodovou chodbičku s toaletou a část zvýšeného oddílu pro cestující nahradilo stanoviště strojvedoucího a WC se přesunulo k přednímu nástupnímu prostoru. Vytápění vozů je elektrické teplovzdušné, souprava může být i klimatizována, a to včetně stanovišť strojvedoucího. Z tohoto důvodu jsou okna v oddílech pro cestující koncipována jako pevná.

Mechanická část

Skříně vozů mají lehkou samonosnou konstrukci z velkoplošných hliníkových extrudovaných profilů. Přední čela hnacího a řídicího vozu s lepenými bezpečnostními dvojskly jsou skořepiny z kompozitních materiálů. Skříň vozů je otočnými čepy pevně umístěnými v hlavním příčníku skříně spojena se dvěma dvounápravovými podvozky s dvojitým vypružením. Podvozky jsou buď oba hnací (471) nebo běžné (071, 971). Dvojkolí jsou vedena ojničkami (471), resp. kyvnými rameny (071, 971). Přední podvozek hnacího vozu disponuje zařízením pro mazání okolků. Skříň je uložena na pneumatických pružinách sekundárního vypružení. Toto zařízení je tvořeno dvěma propojenými vzduchovými měchy a pryžovými sloupky nouzového sekundárního odpružení. Sekundární vypružení je doplněno svislými i příčnými kapalinovými tlumiči. Podvozky jsou vybaveny podélnými tlumiči vrtivých pohybů. Primární vypružení zajišťují šroubové válcové ocelové pružiny typu flexicoil s hydraulickými tlumiči. Trakční motory jsou usazeny na silentblocích v rámu podvozku a přes kloubové spojky pohánějí dvoustupňové nápravové převodovky. Přední čela trakčního a řídicího vozu jsou vybavena automatickými spřáhly Dellner, které umožňují spojit až čtyři jednotky a vytvořit tak dvanáctivozovou soupravu. Na čelech vloženého vozu a na zadních čelech řídicího a hnacího vozu jsou instalována poloautomatická spřáhla. Brzdový systém jednotky tvoří čtyři hlavní typy brzd: ruční brzda, pneumatická brzda (samočinná tlaková brzda, přímočinná brzda, parkovací brzda a doplňková brzda), elektrodynamická brzda a elektromagnetická kolejnicová brzda. Ruční brzda působí na obě dvojkolí zadního podvozku. Samočinná tlaková brzda je řízena elektrickým brzdičem DAKO BSE, ovládaným hlavní jízdní pákou. Přímočinná brzda je řízena elektrickým brzdičem DAKO BPE s ovladačem 3 KRD 32. Parkovací brzda automaticky při zastavení zvýší tlak v brzdových válcích na 2 bar. Doplňková brzda doplňuje účinek EDB při poklesu rychlosti nebo indispozici EDB tak, aby požadovaná brzdová síla zůstala zachována. Elektromagnetická kolejnicová brzda se skládá ze dvou brzdových trámců, umístěných v zadním podvozku trakčního vozu. Trámce jsou osazeny permanentními magnety. Tato brzda slouží jako doplněk pneumatické brzdy v nouzovém stavu. Zdrojem stlačeného vzduchu je šroubový kompresor Atmos SE 120.1 Lok. Trakční vůz má celkem tři hlavní vzduchojemy o celkovém objemu 450 l a dva pomocné vzduchojemy o celkovém objemu 50 l. Brzdový rozváděč je typu BV 1 Dm. Hnací vůz má celkem 8 brzdových válců (pmax = 3,8 bar). Pneumatická brzda je kotoučová s přídavnými špalíky na čištění okolků a působí na všechna dvojkolí.

Elektrická část

K odběru proudu je určen jediný polopantografový sběrač ŠKODA 3 LSP 40/S, umístěný ve snížené části střechy trakčního vozu. Hlavní vypínač je typu N1B4G3 s vypínacím proudem 1 250 A. Trakční měnič se skládá z dvanácti IGBT tranzistorů. Trakční motory jsou střídavé třífázové asynchronní šestipólové stroje s vlastním chlazením, zapojené do dvojité hvězdy a napájené napěťovými střídači. Elektrodynamická brzda je primárně rekuperační, při vzrůstu vstupního napětí nad 3 600 V odporová. Regulaci výkonu EDB zajišťuje také měnič s prvky IGBT. Primární měnič pomocných pohonů sestává ze čtyř IGBT tranzistorů. Palubní síť o napětí 24 V je napájena z baterií Saft Ferak 20 KPM 300 o kapacitě 300 Ah. Baterie, jakož i řídicí systém jsou dobíjeny měničem 540/24 V. Řízení je mikroprocesorové, všechny tři vozy jsou vybaveny vlastními vozovými počítači. Komunikace probíhá po datové sběrnici. Řízení soupravy je možné ve třech režimech. V manuálním režimu strojvedoucí přímo volí požadovaný poměrný tah, a to pomocí hlavní jízdní páky (HJP), kterou se ovládá i samočinná a elektrodynamická brzda. V režimu ARR se navolí požadovaná rychlost, která je posléze automaticky udržována. Třetí režim řízení je řízení pomocí systému AVV - automatické vedení vlaku. Zobrazování všech důležitých údajů, výstup AVV jakož i komunikaci s ostatními vozy soupravy zprostředkovává monitor s dotykovým ovládáním, integrovaný do řídicího pultu. Jednotka je vybavena vlakovým zabezpečovačem LS 90 od firmy AŽD a protismykovým zařízením. Informovanost cestujících zabezpečuje informační systém UniControls.

Fotogalerie

Tuklaty
011 ČD
2005-04-02
© David Švestka

1024x768 px | 140 kB

Praha Masarykovo n.

2004-11-16
© David Švestka

1024x768 px | 75 kB

Rostoklaty
011 ČD
2005-06-24
© David Švestka

1024x768 px | 175 kB

Praha Barrandov
171 ČD
2005-08-05
© David Švestka

1024x768 px | 162 kB

Praha hl.n.

07.04. 2007
© Skutil Jan

2048x1536 | 548 kB

Technická fotodokumentace

471.011-7 ČD
© David Švestka

1024x768 px | 90 kB

971.001-3 ČD
© David Švestka

1024x768 px | 119 kB

© David Švestka

1024x768 px | 91 kB

471.008-3 ČD
© David Švestka

1024x768 px | 138 kB

971.010-4 ČD
© David Švestka

1024x768 px | 131 kB

971.013-8 ČD
© David Švestka

1024x768 px | 73 kB

971.007-0 ČD
© David Švestka

1024x768 px | 100 kB

1024x768 px
104 kB