704 | T 234.0

Mezinárodní značení 98 54 4 704 xxx - x

Rok výroby 1988 až 1992

Trakce nezávislá s elektrickým přenosem výkonu

Typ vozidla dvounápravová kapotová posunovací lokomotiva

Provozovatel ČD, ČD Cargo, Viamont, SD - Kolejová doprava, průmysl

Výkon 250 kW

Maximální rychlost 65 km/h

Vývoj a výroba

Ve druhé polovině osmdesátých let bylo rozhodnuto o opětovné výrobě dvounápravových lokomotiv, jejichž posledními zástupci byly lokomotivy řady T 212.1 (703), vyráběné do roku 1979 v Turčianských strojárnách (TS) v Martině na Slovensku. Novými stroji bylo ČSD plánováno nahradit starší dvounápravové lokomotivy, ale i těžší třínápravové lokomotivy řady T 334.0 (710) a měly být určeny pro lehký až středně těžký posun v železničních stanicích, depech a průmyslových závodech, v případě ČSD i pro lehkou traťovou službu. V roce 1988 tak byly v ČKD Lokomotivce dokončeny tři prototypy nové dvounápravové lokomotivy - první dva prototypy pro ČSD, třetí prototyp ve verzi s vyšší hmotností pro průmysl. Sériová dodávka lokomotiv nové řady T 234.0 (704) pro ČSD v počtu 18 kusů proběhly v roce 1992. Jak již bylo zmíněno, ČSD nebyly jediným odběratelem těchto lokomotiv - počítalo se s dodávkami i pro průmyslové podniky. Prototyp pro průmysl byl značen jako T 237.0001, sériové lokomotivy měly pak ještě vyšší hmotnost a byly značeny řadou T 238.0, po přeznačení v roce 1995 pak 704.5. Sériová výroba těchto strojů započala již v roce 1991 a čítala 54 kusů. Lehčí lokomotivy pro průmysl byly vyrobeny pouze v počtu dvou lokomotiv, nepočítaje prototyp, a po přeznačení obdržely řadu 704.4.

Provoz

Dislokace

Po rozdělení Českých drah na ČD a ČD Cargo v roce 2007 přešlo 15 z 20 lokomotiv pod ČD, zbylých 5 strojů připadlo společnosti ČD Cargo. Nejvíce lokomotiv řady 704 ČD je deponováno v DKV Praha PJ Vršovice. Průmyslovou verzi lokomotiv, řadu 704.5 provozuje např. společnost Severočeské doly - Kolejová doprava, Viamont, Českomoravský cement či firma Signum. Některé lokomotivy jsou pronajaty do Srbska. Co se týká lehčí průmyslových lokomotiv, tedy řady 704.4, tak stroj 704.401-9 je v majetku společnosti Viamont Cargo, 704.402-7 patří Velkolomu Čertovy schody Tmaň a konečně lokomotiva 704.403-5 byla odkoupena společností Lokotrans Slovakia.

Nasazení

V souladu s plánovaným určením jsou lokomotivy nasazovány zejména na posun v obvodu železničních stanic a dep. Zajímavostí je nasazení i v traťové službě, kdy stroj 704.002 dovybavený zařízením pro napájení přípojných vozů vozil na trati Pečky - Kouřim osobní vlaky, či nasazení na manipulačních vlacích v okolí Brna ve dvojici s lokomotivou řady 210. V traťové službě se řada 704, konkrétně 704.401-9 objevila i pod vlajkou Viamontu, kdy v soupravě s řídicím vozem zajišťovala osobní dopravu na trati Trutnov - Svoboda nad Úpou.

Provozní zkušenosti

V provozu se lokomotivy řady 704 osvědčily jako spolehlivé a především hospodárné stroje s dobrými trakčními a adhezními vlastnostmi, což bylo zásluhou poměrně vysoké nápravové hmotnosti. Výhodou je také dobrý výhled z lokomotivy a jednoduché ovládání.

Rekonstrukce a modernizace

Nejvýznamnější rekonstrukcí provedenou na lokomotivách řady 704 je bezesporu remotorizace, ke kterým docházelo napříč provozovateli. Mnohdy byla však pojata odlišně - zatímco České dráhy původní agregát nahrazovaly typem LIAZ M 1.2 C M 640 SE, u ostatních lokomotiv jak řady 704.5, tak 704.4 se uplatnily motory Caterpillar. Za zmínku také stojí, že na stroji 704.402-7, který byl dočasně zapůjčen ČD a po tuto dobu značen jako 704.021-5, byla zkušebně dosazena elektromagnetická kolejnicová brzda.

Mechanická část

Uspořádání lokomotivy

Lokomotiva řady 704 je řešena jako kapotová lokomotiva, s asymetricky umístěnou věžovou kabinou strojvedoucího, k níž přiléhají dva nestejně dlouhé představky - přední kratší a zadní delší. Po bočních stranách zadní kapoty jsou ochozy se zábradlím, přístupné z plošin se zapuštěnými schůdky. Po stranách předního kratšího představku jsou pouze zapuštěné plošiny pro posunovače, opatřené madly. V kabině přístupné bočními dveřmi z obou stran je po zřízen řídicí pult s řídicími stanovišti na obou krajích. Pomocné ovládací prvky a kontrolní svítilny jsou situovány při pravém stanovišti, oproti tomu jističe se nachází nalevo. Spodní část pultu je tvořena nízkonapěťovým elektrickým rozváděčem. Po stranách je pult přerušen, přičemž takto vzniklý prostor je využit pro strojvedoucího a okénko pod úrovní hlavního čelního skla, což se příznivě odráží ve výhledových poměrech. Napravo od volného prostoru jsou umístěny ovladače brzdičů. V delším představku je uloženo trakční soustrojí sestávající ze spalovacího motoru a trakčního generátoru, kompresor a chladicí zařízení, v kratší kapotě se nachází blok vzduchotechniky, rozváděč vysokého napětí, trakční usměrňovač a akumulátorová baterie.

Pojezd

Hlavní rám lokomotivy je ocelový svařovaný. Pomocí kyvných ramen jsou k němu připojena dvě hnací dvojkolí. Kola jsou obručová, kotoučová. Vypružení dvojkolí je realizováno vinutými ocelovými pružinami, které jsou doplněny hydraulickými tlumiči. Na každé nápravě prostřednictvím tlapových ložisek spočívá trakční motor. Obě dvojkolí jsou oboustranně brzděna špalíkovou brzdou. Obě dvojkolí jsou pískována, zásoba písku ve službě činí 250 kg.

Spalovací motor

Spalovací motor je typu LIAZ M 2 650, u sériových lokomotiv označený jako 6 Z 135 T. Ke změně v označování došlo v souvislosti s předání výroby původních motorů společnosti Diesel International, nástupci ČKD Naftové motory. Jedná se o vznětový čtyřdobý řadový šestiválec uspořádaný nastojato. Palivo je čerpáno z dvoudílné palivové nádrže, umístěné uprostřed hlavního rámu. Vstřikování paliva je přímé. Motor má jeden vačkový hřídel, ventilový rozvod je OHV. Na jeden válec připadají dva sací a dva výfukové ventily. Agregát je přeplňován turbodmychadlem poháněným výfukovými plyny a doplněným mezichladičem plnicího vzduchu. Písty jsou hliníkové, se třemi pístními kroužky. Mazání motoru je olejové tlakové se zdvojeným zubovým čerpadlem. Chlazení motoru je vodní, přetlakové s uzavřeným oběhem. Výfukové zplodiny odcházejí z motoru výfukovým potrubím, vyúsťujícím do výfuku vedeného mezi čelními skly při zadní stěně kabiny až nad střechu kabiny. Motor je vybaven stavěčem otáček BA 13. Spojení spalovacího motoru a trakčního generátoru je řešeno přírubově přes pružnou spojku.

Pneumatická a brzdová výzbroj

Lokomotiva je vybavena ruční zajišťovací brzdou, samočinnou tlakovou brzdou soustavy DAKO DK-GP a přímočinnou brzdou. Ruční brzda působí na obě dvojkolí. Samočinná tlaková brzda je řízena elektrickým brzdičem DAKO BSE, ovládáným dvěma ovladači DAKO OBE1. Přímočinná brzda je řízena elektrickým brzdičem DAKO BPE s ovladači ČKD OBP-1E. Zdrojem tlakového vzduchu je jeden dvoustupňový tříválcový kompresor typu 3 DSK 100, poháněný mechanicky. Dva hlavní vzduchojemy, zavěšené pod koncovými částmi rámu, mají celkový objem 800 l. Objem tří pomocných vzduchojemů je celkem 120 l. Brzdový rozváděč je typu DAKO LTR. Lokomotiva má čtyři brzdové válce.

Elektrická část

Trakční generátor

Trakční generátor je typu TA 611 z produkce ČKD Trakce. Jedná se o třífázový synchronní čtyřpólový alternátor ve dvouložiskovém provedení. Z trakčního alternátoru je napájen trakční usměrňovač, z nejž je trakční proud přiváděn k trakčním motorům.

Trakční motory

Trakční motory typu ČKD TE 015 C jsou stejnosměrné čtyřpólové elektrické točivé stroje se sériovým buzením, dimenzované pro jízdu se zeslabeným buzením. Stator je zhotoven z ocelolitiny a má odnímatelné ložiskové štíty. Chlazení motorů je cizí a zajišťují jej ventilátory.

Regulace výkonu

Regulace výkonu motorgenerátoru je pomocí centrálního elektronického regulátoru, který zajišťuje i ochranu proti skluzu. Celkem má lokomotiva 8 jízdních stupňů, řazených pákovým kontrolérem unifikovaného typu.

Baterie, výbava

Palubní síť o stejnosměrném napětí 24 V je napájena z akumulátorové niklokadmiové baterie NKS 150 o kapacitě 150 Ah. Trakční motory mohou být napájeny z této baterie, čímž je umožněn pojezd bez spalovacího motoru. Některé lokomotivy jsou vybaveny zařízením pro kontrolu bdělosti strojvedoucího KBS-E.

Fotogalerie

Ústí nad Labem hl. n.
Trať 090
26.5.2005
© David Švestka

1024x768 px | 205 kB

Ústí nad Labem hl.n.
Trať 090
26.5.2005
© David Švestka

1024x768 px | 131 kB

Praha Braník
210 ČD
2004-09-25
© David Švestka

1024x768 px | 132 kB

Technická fotodokumentace

704.018-1 ČD
© David Švestka

1024x681 px | 236 kB

704.008-2 ČD
© David Švestka

1024x768 px | 117 kB

704.008-2 ČD
© David Švestka

1024x768 px | 153 kB

704.008-2 ČD
© David Švestka

1024x768 px | 129 kB

704.008-2 ČD
© David Švestka

1024x768 px | 83 kB

704.008-2 ČD
© David Švestka

1024x768 px | 146 kB

1024x768 px
97 kB