Popis | Fotogalerie | Technická fotodokumentace | Technické údaje | Přezdívky | Dislokace

Kořeny lokomotivní řady 755 sahají až do poloviny 90. let, kdy byla pro České dráhy provedena první komplexní rekonstrukce lokomotivy řady 753. Byť se pozdější rekonstrukce ubíraly poněkud jiným směrem, důvod této i pozdějších rekonstrukcí byl a je stále stejný; je jím dlouhodobě nevyhovující stav spalovacího motoru K 12 V 230 DR, jehož nespolehlivost a údržbová náročnost překročila meze únosnosti již zhruba po dvaceti letech provozu lokomotiv řady 753, jinak se vyznačujících relativně bezproblémovým provozem. Zmiňovaná první rekonstrukce spočívala v náhradě původního motoru motorem K 6 S 310 DR, který, ač je podstatně starší konstrukce, vykazoval i po letech provozu stále poměrně uspokojivé výsledky. Rekonstrukce byla provedena roku 1996 v ŽOS Česká Třebová, které se později staly členem holdingu Českomoravské komerční společnosti - ČMKS. Rekonstruovaná lokomotiva byla označena jako 752.001-8 ČD. Po pěti letech byla myšlenka remotorizace opět obnovena a byly zahájeny podobné rekonstrukce, tentokrát na řadu D 752.5 pro italské soukromé železnice. To již rekonstrukce probíhaly pod křídly společnosti ČMKS Lokomotivy. Rekonstrukce pokračovaly i nadále pro italské zákazníky, ovšem s jednou podstatnou změnou - nebyl již dosazován motor K 6 S 310 DR získaný ze zrušených lokomotiv řady 770, ale byl dosazován nový spalovací motor od americké firmy Caterpillar, největšího světového výrobce tepelných motorů. Lokomotivy pro italské dopravce osazené nově motorem CAT byly značeny jako řada D 753.7. Netrvalo dlouho a zájem o podobné rekonstrukce projevili i čeští soukromí dopravci - OKD Doprava a Unipetrol Doprava. I těm byly dodávány rekonstruované lokomotivy s motorem CAT, značené řadou 753.7. A to se již dostáváme přímo k řadě 755 Českých drah, neboť lokomotivy 755 ČD a 753.7 OKDD/Unipetrol Doprava jsou vpodstatě shodné stroje, ovšem rekonstruované pro odlišného zákazníka a vykazující tedy určité vzájemné odlišnosti. První rekonstrukce na řadu 755 byla dokončena v květnu 2005 - rekonstruovaná lokomotiva obdržela označení 755.001-5 ČD. Záhy následovalo dokončení druhé rekonstrukce lokomotivy, značené jako 755.002-3 ČD. Nákup dalších lokomotiv byl bohužel stažen z investičního plánu na rok 2007. Za zmínku rovněž stojí zhodnocení úlohy ČMKS, která díky množství úspěšně provedených rekonstrukcí nejen lokomotiv původní řady 753 a 750 ČD získala značné množství zkušeností a s přihlédnutím ke skutečnosti, že zaměstnává řadu konstruktérů ze zkrachovalého podniku ČKD Dopravní systémy, jsou zde dobré předpoklady k postupnému částečnému přechodu na výrobu zcela nových lokomotiv vlastní konstrukce, v čemž by bezesporu bylo možné spatřit určitou návaznost na ČKD DS. Z tohoto hlediska je tedy možné za důležitý milník v historii firmy považovat lokomotivu řady 709.4, která již byla kompletně vyvinuta a vyrobena v ČMKS, byť využívá řadu komponent odvozených z řady 709.7, která je výsledkem kooperace firem ČKD DS a ČMKS.

Určení Lokomotivy jsou koncipovány tak, aby vyhověly v těžší osobní a nákladní dopravě. Z důvodu uvažovaného nasazení na těžší nákladní vlaky je stroj sériově vybaven dvoučlenným řízením.

Dislokace Obě lokomotivy jsou deponovány v DKV Praha, PJ Vršovice.

Nasazení V červenci 2005 byly obě prototypové lokomotivy spojeny do dvojice a byly zařazeny do zkušebního provozu, spočívajícího ve vozbě nákladních vlaků s vápencem pro odsiřování elektráren Prunéřov a Tušimice. Na tomto výkonu (Pn 65780 Hostivice - Březno u Chomutova) se s lokomotivami řady 755 ČD setkáme i dnes. Pro vápenec soupravy jezdí do žst. Nučice.

Spolehlivost, závady, údržba Přestože premiérový výkon lokomotiv řady 755 ČD skončil neslavně z důvodu závady, celkvě lze spolehlivost zhodnotit jako uspokojivou. Hlavní záměr ČD, získat moderně vybavené lokomotivy s nízkou spotřebou paliva, byl bezpochyby splněn. I za dosud relativně krátkou dobu působení uspořily lokomotivy řady 755 ČD na naftě řádově miliony korun. Z hlediska strojvedoucího jde o pohodlné lokomotivy - stanoviště jsou moderně řešena a dobře vybavena, ovládání je příjemné, prostorná strojovna umožňuje pohodlný průchod a snadný přístup k přístrojům.

Uspořádání lokomotivy Lokomotiva řady 755 ČD je skříňová podvozková lokomotiva s centrální průchozí strojovnou a dvěma koncovými klimatizovanými stanovišti strojvedoucího, přístupnými z obou stran a vybavenými bezpečnostními čelními skly. Řídicí pult je instalován v pravé části stanoviště. V mezistěně prvního stanoviště je umístěn elektrický rozváděč, zatímco mezistěna prvního stanoviště ukrývá hygienické zázemí strojní čety (umyvadlo, šatník, lednička, mikrovlnná trouba). Strojovna je členěna do tří sekcí, oddělených hlukově odizolovanými stěnami s dveřmi. Za prvním stanovištěm se nachází sekce elektrického rozváděče, trakčního usměrňovače a elektrodynamické brzdy. Přístup k jednotlivým zařízením této sekce je umožněn díky zalomené uličce. Střední část lokomotivy zabírá sekce motorgenerátoru a pneumatického bloku, přiléhajícímu ke stěně oddělující sekci motorgenerátoru od prostoru pro elektrická zařízení. Spalovací motor a navazující trakční alternátor jsou přístupné ze tří stran, motor na straně volného konce klikového hřídele přiléhá ke stěně, za níž následuje poslední místnost strojovny, vyhrazená pro blok chladičů a pomocné pohony. Pomocné pohony - hydrostaty a kompresor jsou situovány do spodní části pod chladičový rám. Z této sekce vedou dveře na druhé stanoviště strojvedoucího.

Lokomotivní skříň Původní skříň byla zachována, byla však důkladně vyčištěna a byla doplněna řada větracích otvorů a některá kruhová okna byla zaslepena; skříň dále dostala nový kvalitní lak, jenž je na kabinách červený a na bočnicích a střeše strojovny modrý. Hlavní rám byl rovněž zachován, byl ale vyztužen a opatřen deformačními členy. Změny se dotkly i pluhu a vypružení tahadlového háku. Na čelnících rámu jsou dosazeny nové světlomety. Ty se ale neshodují se světlomety na strojích řady 753.7 - půlené světlomety jsou nyní nahrazeny novými světlomety, tvořenými velkým množstvím luminiscenčních diod (podobně jako u elektrické jednotky 471.015 a novějších). Oproti řadám 753 a 750 byly dosazeny nové stupačky nad koše nárazníků a byly dosazeny nové protiskluzové prahy dveří do kabin strojvedoucího.

Podvozky Lokomotiva má dva dvounápravové hnací podvozky. Skříň je na nich uložena prostřednictvím pryžokovových silentbloků namísto původních závěsek, ale podobné rekonstrukce začaly ČD na strojích řad 753 a 750 provádět již před delší dobou. Podvozky jsou původní, tj. podvozky unifikované koncepce ČKD pro traťové lokomotivy - s celosvařovaným rámem s plnými dvojkolími vedenými kyvnými rameny. Kývačky jsou vypruženy válcovými šroubovými ocelovými pružinami s paralelními hydraulickými tlumiči. V rámu podvozku jsou uloženy dva trakční motory (rovněž původní), uloženými na jedné straně tlapovými ložisky přímo na nápravě. Podvozky disponují mazáním okolků. S hlavním rámem jsou podvozky spojeny otočnými čepy, které jsou pevně zabudované v příčnících hlavního rámu.

Spalovací motor To nejzajímavější z celé rekonstrukce se nachází uprostřed strojovny - nový motorgenerátor, uložený na vlastním rámu, spočívajícím přes silentbloky na hlavním rámu. Spalovací motor je s trakčním alternátorem spojen pružnou spojkou Centamax. Spalovací motor je typu Caterpillar 3512 B DI-TA. Jedná se o vznětový čtyřdobý stojatý vidlicový dvanáctiválec s válci do V, přímým vstřikem paliva, a přeplňováním. Ventilový rozvod je OHV, každý válec má dva sací a dva výfukové ventily a vstřikovací trysku. Přeplňování zajišťuje dvojice turbodmychadel s mezichladiči, poháněných výfukovými plyny. Chlazení motoru je vodní, dvouokruhové. Hlavní okruh je určen pro chlazení pláště spalovacího motoru a mazacího oleje, vedlejší okruh ochlazuje plnicí vzduch. Chladicí kapalina je hnána mechanicky poháněnými čerpadly. Chladičový rám je ochlazován proudem vzduchu od dvou hydrostaticky poháněných ventilátorů. Mazání motoru je tlakové. Výfukové plyny jsou vedeny plochým tlumičem nad motorem na střechu, kde výfukové potrubí vyúsťuje v jeden komín. Startování motoru zabezpečují dva elektrické startéry Caterpillar. Palivová nádrž o objemu 2 500 l je společně s akumulátorovými bateriemi umístěna v kontejneru zavěšeném pod lokomotivním rámem mezi podvozky.

Pneumatická a brzdová výzbroj Zdrojem stlačeného vzduchu je rotační lamelový kompresor Mattei M 111 B s hydrostatickým pohonem, umístěný pod chladičovým rámem. Stlačený vzduch je veden do dvou hlavních vzduchojemů o objemu 1 000 l (p = 10 bar) a do pomocného vzduchojemu o objemu 230 l. Hlavní vzduchojemy jsou zavěšeny po stranách palivové nádrže. Lokomotiva je vybavena ruční brzdou, samočinnou tlakovou brzdou, přímočinnou brzdou a elektrodynamickou brzdou. Ruční brzda působí vždy na jedno dvojkolí přilehlého podvozku a je utahována vratidlem umístěným do levé části obou stanovišť pod sklopný kryt. Samočinná tlaková brzda typu DAKO-GP je ovládána elektrickým brzdičem DAKO-BSE, ovládaným ze stanovišť ovladači 2 KRD 37. Přímočinná brzda je řízena rovněž elektrickým brzdičem, ovdládaným ovladači 2 KRD 34. Brzdový rozváděč je typu DAKO-CV1nD a je vybaven tlakovým relé. Při brždění je vzduch z pomocného vzduchojemu přepouštěn do čtyř brzdových válců o průměru 8" (pmax = 4 bar), jejichž písty jsou pákovím spřaženy brzdovými zdržemi, zajišťujícími oboustranné brzdění všech dvojkolí. Zásoba písku činí 350 kg.

Trakční generátor Výrobu trakčního proudu zajišťuje třífázový alternátor Siemens Drásov 1FC2 631. Generátor sestává ze dvou celků - hlavního stroje (alternátoru na výrobu trakčního proudu) a budiče. Hlavní stroj je synchronní nízkonapěťový alternátor s vyniklými póly v bezkartáčovém provedení; třífázové vinutí je zapojeno do hvězdy. Budič je alternátor se stejnosměrným budicím vinutím. Rotorové vinutí je střídavé a slouží k napájení vinutí rotoru hlavního stroje, což se děje přes rotující usměrňovač, sestávající z diod zapojených do třífázového můstku. Na trakční alternátor navazuje třífázový křemíkový trakční usměrňovač DIRNES od firmy NES Nová Dubnica.

Trakční motory Dvojkolí lokomotivy jsou poháněna individuálními trakčními motory typu ČKD TE 015. Jde o stejnosměrné čtyřpólové elektromotory s pomocnými póly. Motory pracují s plným i zeslabeným buzením. Šuntování se děje ve dvou stupních. Chlazení trakčních motorů zajišťují elektricky poháněné ventilátory s motory napájenými ze sítě 230 Vss. Trakční motory jsou trvale řazeny paralelně.

Regulace výkonu Požadavek na poměrný tah zadává strojvedoucí jízdním kontrolérem Lekov, předávajícím informace elektronickému regulátoru, kterým je modulární regulační systém MORIS RV06 z produkce firmy NES Nová Dubnica. Toto zařízení zabezpečuje plynulou regulaci otáček spalovacího motoru, regulaci buzení budiče trakčního alternátoru, spínání šuntovacích odporů, stykačů elektrodynamické brzdy, ventilů pneumatické brzdy, kompresoru, chladicích zařízení a umožňuje i diagnostiku.

Elektrodynamická brzda Lokomotiva je vybavena účinnou elektrodynamickou odporovou brzdou, pracující ve dvou režimech - spádovém a zastavovacím. Spádový režim se používá při jízdě po spádu, kdy je požadavek na konstantní rychlost, do zastavovacího režimu strojvedoucí uvádí brzdu v případě, že chce lokomotivu zcela zastavit. V nízkých rychlostech je EDB nahrazena pneumatickou dvoustupňovou parkovací brzdou. Maximální brzdná síla je 118 kN ve spádovém a 110 kN v zastavovacím režimu. EDB je ovládána jízdním kontrolérem.

Baterie, výbava, ochrany Zdrojem napětí pro palubní síť o napětí 24 Vss je niklokadmiová akmulátorová baterie Saft-Ferak 18 KPH 150P s krátkým režimem vybíjení. Dobíjení baterie zabezpečují dva nabíjecí alternátory Caterpillar. Lokomotiva je vybavena elektronickým rychloměrem UniControls Tramex RE1. Stanoviště strojvedoucího disponují monitory pro zobrazování provozních a poruchových stavů. Důležitým prvkem výbavy je dvoučlenné řízení, umožňující plnohodnotné ovládání obou lokomotiv z jednoho stanoviště. Ve výbavě je vlakový zabezpečovač je typu LS 90 od firmy AŽD Praha a radiostanice Tesla.