814, 814.2

Mezinárodní značení 95 54 5 014 xxx - x, 95 54 5 814 xxx - x, 95 54 5 814 xxx - x, 95 54 5 914 xxx - x

Rok výroby 2005 až 2008

Trakce nezávislá s hydromechanickým přenosem výkonu

Typ vozidla dvou- / třívozová motorová osobní jednotka

Provozovatel ČD

Výkon 242 kW

Maximální rychlost 80 km/h

Vývoj a výroba

Zrušené dodávky motorových vozů řady M 475.0 (860) zasadily osobní dopravě na motorizovaných tratích daleko větší ránu, než by se mohlo na první pohled zdát. Protože vozy řady M 475.0 byly uvažovány pro dopravu na frekventovanějších tratích nebo na tratích s náročnými sklonovými poměry, musely motorové vozy řady 810 zvládnout dopravu i na těchto tratích. Jejich konstrukce ale k tomu nebyla přizpůsobena, což mělo za následek četné poruchy zejména spalovacích motorů a převodovek. K tomu se přidružily další faktory, jako malá obsaditelnost vozu, absence mnohočlenného řízení (a tím i zvýšené náklady, protože v případě dvou motorových vozů ve vlaku museli vlak obsluhovat dva strojvedoucí), nízká kultura cestování (špatné větrání, přehřívání, tvrdé sedačky...). To všechno vrhalo vozy 810 do špatného světla, a to z pohledu strojního i dílenského personálu a i samotných cestujících. Od poloviny 90. let se situace pomalu stávala neúnosnou, takže ČD byly nuceny přikročit ke změnám ve vozidlovém parku pro místní tratě. V roce 1996 tak v Pars DMN Šumperk vznikly dva rekonstruované vozy, které byly přeznačeny na řadu 811 ČD. O pět let později následovaly další rekonstrukce, tentokrát však daleko většího rozsahu. Dva vozy (řad 810 ČD a 010 ČD) byly rekonstruovány na řady 812 ČD (motorový vůz) a 912 ČD (řídicí vůz) a umožnily tak vytvořit vratnou soupravu. Firma Pars nova tak ukázala, že i za solidní cenu je možné ze zastaralých vozů vytvořit moderní dopravní prostředky. Řady 812 a 912 ČD ale nebyly předurčeny pro sériovou výrobu, šlo pouze o prototypovou rekonstrukci, která byla základním kamenem pro vznik motorové dvouvozové jednotky, při jejichž vývoji měly být uplatněny poznatky z provozu soupravy 812+912 ČD. 6. října 2004 ČD vyhlásily výběrové řízení na výrobu motorových jednotek řady 814 ČD, ve kterém zvítězila společnost Pars nova - tatáž společnost, která prováděla rekonstrukce na řady 811, 812 a 854 ČD. 3. února 2005 byla mezi oběma stranami podepsána smlouva a zároveň začaly práce na motorovém vozu prototypové jednotky. K první rekonstrukci byl přistaven havarovaný motorový vůz 810.225-3 ČD a přípojný vůz 010.522-1 ČD. Původně byla pro jednotky řady 814 ČD navržena maximální rychlost 90 km/h, tj. o 10 km/h více, než je maximální rychlost motorového vozu řady 810 ČD, který je základem pro přestavbu. Nakonec však bylo rozhodnuto, že maximální rychlost zůstane na hodnotě 80 km/h, a to z několika důvodů: pro tuto rychlost má souprava 812+912 ČD vykonané zkoušky sunutím, a tudíž je možné je převzít. Zahájení nového řízení nebylo možné z časových ani ekonomických důvodů. Navíc v provozu jde zejména o dynamiku, a v tomto ohledu je Regionova na dobré úrovni. Při konstrukci jednotky se poprvé uplatnil také 3D formát (Invertor). V březnu 2005 započala repase hrubé stavby. Ta byla dokončována v průběhu června 2005, kdy začala předmontáž komponentů a rozvodů na spodku vozu. V červnu již bylo dokončeno i barevné řešení exteriéru i interiéru jednotky - tvůrcem řešení je firma Konting. Vzhledem k tomu, že vývoj i přestavba probíhala podle plánu, mohla být první jednotka, nesoucí nové řadové označení 814.001-4 ČD, dne 3.10.2005 slavnostně představena na 47. Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně. Při této příležitosti dostala jednotka jméno Regionova, vystihující její poslání, a získala tradiční veletržní ocenění v podobě Zlaté medaile a cenu Technického týdeníku. Četnost sériových rekonstrukcí bude záviset na finančních možnostech zákazníka, v průběhu následujících tří let by mělo být dodáno 100 až 130 jednotek, což by již významnou měrou přispělo k obnovení parku motorových vozů a vytlačení nevyhovujících vozů řady 810 ČD z hlavních tratí. Cena jedné přestavby činí 20 000 000 Kč, což je třetina až čtvrtina ceny nového vozidla odpovídajícího charakteru.

Provoz

Určení

Motorová jednotka řady 814 ČD je určena pro náhradu souprav s motorovými vozy řady 810 ČD a přípojnými vozy řady 010 ČD na hlavních a důležitějších, případně trakčně náročnějších místních tratích. Akční rádius jednotky je přibližně 900 km.

Dislokace

Zatím jediná vyrobená jednotka je ve stavu DKV Plzeň, PJ Rakovník. Sem budou přicházet i další vyrobené jednotky.

Nasazení

V rámci zkušebního provozu s cestujícími vyjela jednotka na trať již na konci GVD 2004/2005, kdy Regionova zajišťovala vedení některých osobních vlaků ve středočeském kraji (Beroun - Rakovník, Praha Masarykovo n. - Rakovník). V dubnu 2006 by se na tratích ČD měly objevit další dvě jednotky, do konce roku 2006 se počítá s dodáním celkem dvacet rekonstruovaných jednotek. Jednotky budou zatím sloužit na trati Karlovy Vary - Mariánské Lázně.

Spolehlivost, závady, údržba

Hlavním přínosem rekonstrukce je vedle zvýšení kultury cestování také snížení nákladů na provoz a údržbu - počítá se až s 50% poklesem oproti nákladům na provoz a údržbu nerekonstruovaných souprav. Důvodů je hned několik - rekonstruované jednotky mají nižší spotřebu provozních hmot, měly by být méně poruchové a v koncových stanicích navíc nebude nutný přepřah. Výkonnější motor umožňuje lepší akceleraci a z toho plynoucí zkrácení jízdních dob. I za poměrně krátkou dobu se velmi osvědčila hydrodynamická brzda, která je velmi účinná a přispívá ke snížení opotřebovávání špalíků třecí brzdy.

Uspořádání

Uspořádání jednotky

Motorová jednotka řady 814 ČD je sestavena z hnacího vozu řady 814 ČD a řídicího vozu řady 914 ČD. Tyto dva vozy jsou spřaženy šroubovkou, přiléhající čela jsou opatřena nárazníky. Průchod jednotkou je umožněn přechodovým můstkem, opatřeným dvouvrstvým pryžovým krycím měchem. Motorový vůz má zachovánu původní výšku podlahy, zatímco řídicí vůz je řešen jako částečně nízkopodlažní - podlaha poloviny půdorysné plochy vozu je ve výšce 570 mm nad temenem kolejnice.

Motorový vůz

Půdorysné členění motorového vozu je následující: stanoviště strojvedoucího, přední nástupní prostor, velkoprostorový oddíl pro cestující (2. vozová třída) a zadní nástupní prostor. Mezi tímto nástupním prostorem a plochým čelem vede průchod k mezivozovému přechodu a jsou zde situovány bloky pneumatické a elektrické výzbroje. Nástupní prostory jsou přístupné jednokřídlými předsuvnými elektropneumaticky ovládánými dveřmi, vybavenými sklopnou stupačkou, ochranou proti přivření a tlačítkovým ovládáním. Stanoviště strojvedoucího je klimatizováno a oproti původním vozům řady 810 ČD, ale i prototypu řady 812 ČD je prostornější, pohodlnější a ergonomičtější. V podélné ose vozu je instalován zcela nový řídicí pult ve tvaru podkovy, je dosazena pohodlná odpružená sedačka, chladnička a vařič. Od nástupního prostoru je stanoviště odděleno lomenou prosklenou příčkou. Jedna část dělicí příčky je řešena jako vstupní dveře na stanoviště strojvedoucího.

Řídicí vůz

Půdorysné uspořádání řídicího vozu je od motorového vozu značně odlišné. Centrální část řídicího vozu je řešena jako nízkopodlažní nástupní prostor. V tomto prostoru je instalováno osm sklopných sedaček (čtyři dvojsedačky), část prostoru je vyhrazena pro osoby na invalidním vozíku, pro kočárky a pro jízdní kola. Do nízkopodlažní části je situována i toaleta, řešená jako sériově v evropském standardu provedený modul s uzavřeným systémem EVAC. Přístup na toaletu je umožněn elektricky ovládanými dveřmi, jejichž šířka umožňuje užití toalety i osobám se sníženou pohyblivostí. Součástí buňky WC je přebalovací deska. Nízkopodlažní oddíl je přístupný dvoukřídlými předsuvnými elektropneumaticky poháněnými dveřmi, které mohou tlačítkem ovládat sami cestující. Po obou stranách nízkopodlažního prostoru jsou zřízeny oddíly pro cestující (2. vozová třída), oddělené od nástupního prostoru prosklenými příčkami. Podlaha těchto oddílů je již ve standardní výšce. K plochému čelu s mezivozovým přechodem přiléhají skříňky pro uložení provozních potřeb a vybavení vlakové čety. Na opačném konci řídicího vozu je vytvořeno stanoviště strojvedoucího, jehož provedení odpovídá stanovišti na motorovém vozu.

Oddíly pro cestující

Celková kapacita jednotky je 199 osob - 84 sedících a 115 stojících. Oddíly pro cestující mají obložení z velkoplošných laminátových panelů. Sedačky jsou čalouněné, vybavené hlavovými a loketními opěrkami. Nad sedadly jsou uchyceny příčné plastové police na zavazadla. Okna jsou koncipována jako pevná a polospouštěcí, mají dvojité determální zasklení. Pod okny jsou umístěny stolky a odpadkové koše. Vnitřní osvětlení je zářivkové - zářivky jsou umístěny v průběžném kanálu, vedoucího v podélné ose jednotky. Vytápění jednotky je teplovodní, přičemž rozvody vedou podél stěn. Každý vůz je vytápěn vlastním teplovodním agregátem Eberspächer HYDRONIC 35 o maximálním topném výkonu 35 kW. Na vytápění motorového vozu se podílí odpadní teplo od spalovacího motoru. Nízkopodlažní část je vytápěna dvěma naftovými topnými agregáty 4V4 s celkovou zásobou paliva 80 l. Nad prosklenými příčkami, oddělujícími nástupní prostory od oddílů pro cestující, jsou namontovány informační panely na bázi LED diod.

Mechanická část

Vozová skříň

Původní vozové skříně jsou po vyčištění zachovány - jedná se o samonosné skříně, svařované z ocelových plátů. Původní čela však byla odříznuta a namísto nich byla dosazena plochá čela v místě mezivozového přechodu a laminátová čela v místě stanovišť strojvedoucího. Laminátová čela, vyzkoušená již na prototypových vozech řad 812 a 912 ČD, se připevňují lepením. Jsou opatřena neděleným čelním sklem. Součástí přestaveb je i nové barevné řešení, pocházející od studia Konting, které je autorem mj. i grafického řešení reklamní lokomotivy 151.001-5 ČD.

Podvozky

Původní podvozky byly přejaty pouze s menším množstvím úprav. Skříň hnacího vozu spočívá na dvou jednonápravových podvozcích - jeden podvozek je hnací a druhý běžný. Podvozky řídicího vozu jsou běžné. Podélné síly mezi podvozky a skříní přenášejí podélná táhla. Každé dvojkolí je odpruženo čtyřmi vinutými ocelovými pružinami, které jsou na obou stranách doplněny jedním hydraulickým tlumičem. Podvozky jsou vybaveny zařízením pro mazání okolků. Kola jsou řešena jako obručová s kotouči. Hnací náprava je pískována; celkový objem písečníků dosahuje 56 l.

Spalovací motor

Trakční soustrojí motorového vozu řady 814 ČD se shoduje s prototypovým motorovým vozem řady 812 ČD. Pod podlahou motorového vozu je uložen spalovací motor TEDOM M1.2C ML 640SE (dříve LIAZ). Jedná se o vznětový čtyřdobý řadový šestiválec v ležatém uspořádání. Agregát je přeplňován jedním turbodmychadlem. Nedílnou součástí turbodmychadla je mezichladič, zajišťující chlazení plnicího vzduchu. Na každý válec připadají dva sací a dva výfukové ventily a vstřikovací tryska. Vstřik paliva je přímý; zajišťuje jej elektronicky řízené vstřikovací čerpadlo. Pohon ventilů zajišťuje jediný vačkový hřídel. Ventilový rozvod je typu OHV (s visutými ventily). Výfukové plyny jsou výfukovým potrubím vedeny na střechu vozu. Spalovací motor splňuje emisní limity EURO II. Chlazení motoru je řešeno jako vodní - chlazení okruhu motoru a převodovky zajišťuje hliníkový chladič od firmy AKG. Ventilátor chladiče je poháněn hydrostaticky. Mazání spalovacího motoru zajišťuje tlakový olej.

Převodovka

K výstupnímu hřídeli spalovacího motoru je připojena převodovka Voith Diwa 864.3E. Jde o hydromechanickou planetovou převodovku s jedním hydrodynamickým měničem. Převodovka je čtyřstupňová, převodové stupně jsou řazeny výhradně automaticky - softwarem převodovky a řídicím systémem jednotky. Součástí převodovky je hydrodynamická brzda - retardér. Retardér je ovládán ve 3 stupních sdruženou jízdní pákou. Polohy pro ovládání retardéru jsou umístěny před polohami pneumatického brzdění. V režimu ARR je preferována rovněž hydrodynamická brzda. Z výstupního hřídele hydrodynamické převodovky je točivý moment kloubovým hřídelem přenášen na nápravovou převodovku NKR 16. Jedná se o jednostupňovou mechanickou převodovku s elektropneumaticky ovládaným reverzačním zařízením. Nápravová převodovka byla v souladu s dosazením zesílených náprav a umožněním hydrodynamického brzdění upravena.

Pneumatická a brzdová výzbroj

Zdrojem stlačeného vzduchu je původní kompresor 3 DSK 75, což je pístový tříválcový dvoustupňový kompresor, poháněný přes spojku a kloubový hřídel spalovacím motorem. Kompresor je spolu s ostatními pomocnými pohony umístěn na odpruženém rámu pod podlahou motorového vozu. Tlakový vzduch je veden do jednoho hlavního a jednoho pomocného vzduchojemu. Jednotka je vybavena ruční vřetenovou brzdou, samočinnou tlakovou brzdou, přímočinnou brzdou a hydrodynamickou brzdou. Samočinná tlaková brzda soustavy DAKO DK-P je řízena elektrickým brzdičem DAKO BSE, ovládaným sdruženou jízdní pákou. Přímočinná brzda je řízena elektricky ovládaným brzdičem s ovladačem Lekov KRD 34. Záchranná brzda DAKO PZ4 umožňuje přemostění účinku. Brzdový rozváděč motorového i řídicího vozu je nového typu DAKO CV1nD-Pm16. Všechna dvojkolí jsou brzděna oboustranně umístěnými zdržemi špalíkové brzdy.

Elektrická část

Regulace výkonu

Jednotka je vybavena mikroprocesorovým řídicím systémem INTELO od ostravské firmy Lokel. Řídicí systém zajišťuje ovládání motoru a převodovky a umožňuje mnohočlenné řízení - je možné provozovat tři spřažené jednotky a řídit je z jednoho stanoviště. Zařízení je uloženo ve skříni elektrického rozváděče v hnacím vozu jednotky.

Řízení

Řízení jednotky probíhá v manuálním nebo automatickém režimu. V manuálním režimu řídí strojvedoucí pomocí sdružené jízdní páky - kontroléru Lekov 1 KRD 31. Jízdním kontrolérem je volena tažná síla i brzdění (hydrodynamickou i samočinnou tlakovou brzdou). Jednotka je dále vybavena systémem ARR - automatické regulace rychlosti. V tomto režimu strojvedoucí zadá na tlačítkové soupravě požadovanou rychlost, která je poté automaticky udržována pomocí změny tažné síly, resp. brždění retardérem, případně i pneumatickou brzdou. Z analogových ukazatelů jsou na řídicím pultu pouze manometry pneumatické brzdy, ostatní veličiny (otáčky spalovacího motoru, točivý moment, tlak a teplota oleje, napětí baterie apod.) jsou zobrazovány na monitoru. Druhý monitor slouží pro potřeby diagnostiky.

Baterie a napájecí sítě

Jednotka je vybavena pouze jednou akumulátorovou baterií, umístěnou v motorovém voze v původní upravené bateriové skříni. Baterie je rozdělena na dvě části - na provozní baterii, napájející veškeré spotřebiče na jednotce a startovací baterii. Provozní baterie je typu Saft-Ferak 18 KPM 300P - jedná se o niklokadmiovou baterii se středním režimem vybíjení a kapacitou 300 Ah. Startovací baterie Saft-Ferak 18 KPH 80P je niklokadmiová akumulátorová baterie s krátkým režimem vybíjení a kapacitou 80 Ah. Dobíjení provozní baterie zajišťuje dvojice alternátorů 28 V/180 A, pro účely startování je jednotka vybavena alternátorem 28 V/55 A. Všechny tři alternátory spočívají na rámu pomocných pohonů pod podlahou motorového vozu, pohon je řešen řemenicemi od spalovacího motoru. Palubní síť jednotky má napětí 24 Vss.

Výbava, ochrany

Regionova je vybavena sofistikovaným systémem diagnostiky. Ta je rozdělena na dva typy: palubní diagnostika a servisní diagnostika. Palubní diagnostika informuje strojvedoucího prostřednictvím monitoru na stanovišti, servisní diagnostika slouží pro potřeby oprav v depu apod. Pro stahování dat z diagnostického systému je použita technologie WI-FI. Jednotka je dále vybavena audiovizuálním informačním systémem pro cestující s informačními panely uvnitř i vně vozidla. Data mohou být importována z drážního intranetu, opět při použití technologie WI-FI. Na hnacím voze je instalován elektronický rychloměr s analogovými zobrazovacími jednotkami v řídicích pultech. Jednotka je vystrojena zařízením pro kontrolu bdělosti strojvedoucího KBS-E a radiostanicí Tesla VS 47.

Fotogalerie

model


© Pars

200x120 px | 10 kB