nejrozsáhlejším přehledu lokomotiv na českém internetu! Přehled elektrických lokomotiv.
Aktuálně obsahuje 38 řad hnacích vozidel. Přehled elektrických jednotek.
Aktuálně obsahuje 7 řad hnacích vozidel. Přehled motorových lokomotiv.
Aktuálně obsahuje 37 řad hnacích vozidel. Přehled motorových vozů a jednotek.
Aktuálně obsahuje 17 řad hnacích vozidel. AtlasLokomotiv.net nově na Facebooku!
Navštivte naši stránku a staňte se fanouškem.
830, 831 | M 262.0, 1
Vývoj a výroba
Vývoj nových motorových vozů s elektrickým přenosem výkonu objednaly ČSD již v roce 1946. Na výrobě vozů nové řady M 262.0 (830) spolupracovaly podniky Vagonka Tatra Studénka, Královopolská továrna na stroje a vagony a ČKD. Výroba proběhla ve třech sériích: první série byla dodána v letech 1949 až 1950, druhá série mezi roky 1952 a 1953 a třetí, poslední, v letech 1958 až 1960. Celkem mělo být dodáno 160 vozů třetí série, posledních dvanáct rozpracovaných vozů bylo ale zničeno požárem ve výrobní hale. V letech 1981 až 1991 prováděly ČSD rekonstrukce celkem 41 vozů na novou řadu M 262.1 (831). Hlavním bodem rekonstrukce byla výměna spalovacího motoru. Od dalších rekonstrukcí se ale upustilo z důvodu vysokého věku vozidel.
Provoz
Motorové vozy řady 830, jedny z nejstarších provozních vozidel ČD, byly uvažovány pro vozbu rychlíků a těžkých osobních vlaků na hlavních tratích. Během zkoušek bylo dosáhovano rychlosti až 120 km/h. Vozy byly dislokovány téměř ve všech depech ČSD, v šedesátých letech tak vozy řady M 262.0 (830) pokryly celou síť ČSD rychlíkovými spoji. Pozdější dodávky výkonnějších vozů řad 850 až 853, jakož i dodávky lokomotiv 735 přesunuly vozy řady 830 na méně důležité výkony na převážně osobních vlacích. Dnes slouží vozy řady 830 pouze zřídka, a to jako provozní záloha. Poněkud lépe jsou na tom rekonstruované vozy řady 831, z nichž je narozdíl od řady 830 většina provozních.
Uspořádání
Půdorysně jsou vozy 830 a 831 rozděleny následujícím způsobem: první stanoviště strojvedoucího, zavazadlový prostor, první nástupní prostor, první oddíl pro cestující, druhý nástupní prostor, druhý oddíl pro cestující a druhé stanoviště strojvedoucího. Na jednom nástupním prostoru je zřízena toaleta. Nástupní prostory jsou přístupné jednokřídlými dveřmi, otevírajícími se ven. Kapacita jednoho oddílu činí 32 sedadel, druhý oddíl má 24 sedadel. Celková kapacita motorového vozu tedy činí 80 míst, z toho 56 míst k sezení a 24 k stání. Vytápění je teplovodní s využitím odpadního tepla od spalovacího motoru.
Mechanická část
Skříň vozu je ocelové svařované samonosné konstrukce. Otočnými čepy je dno skříně spojeno se dvěma dvounápravovými podvozky s rozdílnými rozměry a s dvojkolími vedenými ojničkami. Skříň je uložena na šikmých šroubových ocelových pružinách sekundárního vypružení, primární odpružení zajišťují také šroubové pružnice. Přenos podélných sil realizují ojničky uchycené na příčníku (trakční podvozek), resp. čelníku podvozku (běžný podvozek). V běžném podvozku je pružně uloženo motorgenerátorové soustrojí, sestávající ze spalovacího motoru a trakčního generátoru. Spalovací motor je nepřeplňovaný naftový dvanáctiválec s válci do V, s přímým vstřikem paliva, vodním chlazením a ventilovým rozvodem OHV. Při rekonstrukcích na řadu 831 byl tento agregát nahrazen lodním motorem 6 S 150 PV 2A, což je nepřeplňovaný přímovstřikový vodou chlazený řadový šestiválec. Naftový motor je Hardy spojkou spřažen s trakčním generátorem, napájejícím dva trakční elektromotory uložené tlapově v druhém podvozku. Vůz byl z výroby vybaven ruční brzdou a samočinnou tlakovou brzdou Knorr. Ta byla ale brzy nahrazena brzdou DAKO s brzdiči ŠKODA N/O a zároveň byla doplněna přímočinná brzda řízená kohouty. Při pozdějších rekonstrukcích na řadu 831 dostaly rekonstruované vozy brzdiče DAKO BS2 a DAKO BP. Vzduch stlačuje kompresor V 56/60 (1. a 2. série), resp. W 115/80 (3. série). Všechna dvojkolí jsou bržděna oboustrannými špalíkovými zdržemi. Zásoba písku činí 50 kg.
Elektrická část
Trakční generátor typu SS 53/28x4 je stejnosměrný čtyřpólový stroj napájející dva stejnosměrné čtyřpólové trakční motory TM 39/28x4. Regulace výkonu je omezovací, celkem je 6 jízdních stupňů (1. a 2. série), později jen 5 stupňů (3. série), zato se zdokonaleným řazením se servomotorem. Palubní síť o napětí 110 V je napájena akumulátorovou baterií NiFe KD 12 o kapacitě 125 Ah. Tuto baterii však po rekonstrukcích nahradil typ Saft Ferak 92 KPH 80 P.
Fotogalerie
