470 | EM 496.0

Vývoj a výroba

Na počátku osmdesátých let, kdy končila plánovaná životnost elektrických jednotek řady EM 475.1 (451), bylo již nutné uvažovat o její náhradě. Ke zvýšení potřeby nových jednotek přispěl i fakt, že plánované dodávky nových elektrických jednotek řady EM 488.1 (461) s tyristorovou regulací, vycházejících z řady EM 488.0 (460), nebyly realizovány. Vagonka Studénka ale neměla v té době dostatečné zázemí pro vývoj nových jednotek, a tak se jako alternativa ukázal dovoz polských jednotek. Tento návrh byl ale nakonec zamítnut a výroba prvních dvoupodlažních elektrických jednotek ČSD měla být nakonec svěřena domácímu podniku. Jednotky měly dostat řadové označení EM 496.0, již při jejich výrobě ale došlo ke změně systému značení a proto se již od začátku provozu používalo nové označení 470, resp. 070 pro vložené vozy. První prototyp byl dokončen v roce 1990, druhý prototyp následoval o rok později. V roce 1992 se prototypová komise usnesla, že hnací vozy sériově vyráběných jednotek budou mít asynchronní trakční motory, které nahradí již nepříliš moderní stejnosměrné trakční motory použité u prototypových trakčních vozů. Sériová dodávka čítající 60 souprav byla naplánována na rok 1994, nakonec ale nebyla realizována kvůli ekonomickým problémům ČD. Zrušením této objednávky odpadl i vývoj jednotky na střídavý proud, vycházející z řady 470 a značené jako řada 570. Dalším vývojovým stupněm elektrických jednotek řady 470 jsou moderní jednotky řady 471, vyráběné od roku 1997.

Provoz

Jednotky řady 470 byly navrženy pro přepravu v aglomeracích velkých měst a byly určené k náhradě zastaralých jednotek řady 451, 452 a 460. Dva prototypy jsou dislokovány v DKV Praha v PJ Odstavné nádraží Jih. Dnes soupravy slouží v osobní vozbě na trati Praha-Kolín-Pardubice. U personálu to ale nejsou příliš oblíbená vozidla (nedostačující výkon, slabé brzdy, nespolehlivost), ačkoliv cestujícím oproti řadám 451 a 452 přinášejí citelné zvýšení komfortu.

Uspořádání

Elektrická jednotka řady 470 se skládá celkem z pěti vozů. Koncové části soupravy jsou tvořeny jednopodlažními trakčními vozy řady 470, mezi nimiž jsou řazeny tři vložené vozy značené jako 070. Celková kapacita pětivozové soupravy dosahuje 1 354 míst, z toho je 590 míst k sezení a 764 k stání. Hnací vozy jsou směrem od předního čela vozu k přechodovému můstku do dalšího vozu půdorysně rozčleněny následujícím způsobem: stanoviště strojvedoucího, přední strojovna, přední nástupní prostor, přední oddíl pro cestující, zadní nástupní prostor, zadní oddíl pro cestující a zadní strojovna. Neprůchozí stanoviště strojvedoucího je přístupné dveřmi na levé bočnici ve směru jízdy a dveřmi z přední strojovny. V přední strojovně, přístupné ze stanoviště, montážními bočními dveřmi nebo z nástupního prostoru, jsou instalována trakční zařízení - měniče trakčních motorů, stykače, přepínače směru a vyhlazovací tlumivky. Z přední strojovny vede chodba a schůdky do sníženého předního nástupního prostoru. Z této chodby je přístupné WC (převzaté z motorového vozu řady 842) a malý oddíl pro cestující se čtyřmi sedadly. Nástupní prostory jsou přístupné předsuvnými dvoukřídlými dveřmi, elektropneumaticky ovládanými. Strojvedoucí v zastávce dveře pouze odjistí a cestující si již příslušné dveře otevře sám. V hlavním předním oddílu pro cestující je 38 sedadel, uspořádaných podle schématu 2+2 proti sobě. Zadní oddíl pro cestující je zvýšený a nabízí 15 míst k sezení. Za tímto oddílem je již jen koncová strojovna, která je průchozí chodbou vedoucí k můstkovému přechodu do následujícího vozu. V levé části strojovny ve směru jízdy se nalézá hlavní vypínač, tlumivka filtru, ventilátor trakčních motorů druhé motorové skupiny a rozváděč topení a osvětlení. V pravé části strojovny je umístěn kompresor, brzdič, ochrany diferenciálu a filtru a stykače topení. Ve zvýšené části střechy nad zadní strojovnou je instalován brzdový odporník. Vložený vůz je půdorysně rozdělen na přední zvýšený oddíl pro cestující s toaletou, přední nástupní prostor, centrální hlavní oddíl pro cestující, zadní nástupní prostor a zadní zvýšený oddíl pro cestující s toaletou. Vložené vozy jsou rozděleny na přední zvýšený oddíl pro cestující, přední prostor s toaletou a schodištěm do druhého patra, přední nástupní prostor, centrální hlavní oddíl pro cestující, zadní nástupní prostor, zadní prostor s toaletou a schodištěm a zadní zvýšený oddíl cestujících s přechodem do dalšího vozu. Vytápění je elektrické teplovzdušné.

Mechanická část

Vozy mají lehkou samonosnou skříň, svařovanou z ocelových profilů. Tato kostra je potažena rovnými plechy na bočnicích a čelech, vlnitými plechy na střechách a laminátovými plochami na postranních a střešních částech předních čel hnacích vozů. V těchto čelech jsou zabudovány deformační prvky schopné pohltit až 1 MJ energie při kolizi. Skříně vozů jsou otočnými čepy spojeny vždy se dvěma podvozky, které mohou být hnací v případě trakčních vozů řady 470 nebo běžné u vložených vozů řady 070. Vypružení podvozků je dvoustupňové. Primární vypružení je provedeno šroubovými ocelovými pružinami, sekundární odpružení zajišťují vzduchové pružiny usazené na silentblocích nouzového sekundárního odpružení. Vzduchové měchy jsou ve svislém směru doplněny hydraulickými tlumiči. Dvojkolí jsou v podvozku vedena svislými trny. V každém podvozku hnacího vozu jsou umístěny dva tlapové trakční motory, celkem tedy soupravu pohání osm motorů. Brzdová soustava jednoho hnacího vozu se skládá z ruční brzdy, pneumatické brzdy (samočinné tlakové, přímočinné, doplňkové a parkovací) a elektrodynamické brzdy. Ruční brzda působí na obě dvojkolí přilehlého podvozku. Samočinná tlaková brzda je řízena jedním elektrickým brzdičem DAKO BSE s ovladačem DAKO OBE1, přímočinnou brzdu řídí brzdič DAKO BP. Zdrojem stlačeného vzduchu je jeden elektricky poháněný kompresor 3 DSK 100 v každém hnacím voze. Všechna dvojkolí trakčního vozu jsou brzděna oboustranně špalíkovou brzdou. Kola vložených vozů řady 070 jsou brzděna kotoučovou brzdou.

Elektrická část

K odběru proudu sloužily z výroby dva polopantografy umístěné na střeše obou hnacích vozů. Před časem ale proběhla rekonstrukce spočívající v demontáži předních sběračů, a to z důvodu jejich malého využití. Regulace výkonu hnacího vozu probíhá ve dvou paralelních trakčních pulsních měničích PULS-DELTA B. Trakční motory jsou stejnosměrné čtyřpólové elektromotory, vzniklé modernizací elektromotorů známých z jednotek řady 460. Trakční motory jsou trvale řazeny do série. Řízení jednotky je možné v manuálním režimu, v automatickém režimu nebo v režimu automatického vedení vlaku. V manuálním režimu strojvedoucí pákovým řídicím kontrolérem plynule volí poměrný tah, v režimu automatické regulace rychlosti předvolí požadovanou rychlost a výkon vozidla je poté regulován automaticky. V režimu AVV zadá strojvedoucí požadované místo a čas zastavení a vlak je poté veden automaticky. Pomocné pohony jsou řízeny pulsními měniči ČKD Unipuls. Elektrodynamická brzda je odporová s plynulou regulací. Palubní síť má napětí 48 V, napájena je baterií Saft-Ferak o kapacitě 120 Ah. Jednotky jsou vybaveny systémem palubní diagnostiky a liniovým vlakovým zabezpečovačem.

Fotogalerie

Technická fotodokumentace

AtlasLokomotiv.net
2004-2024 © David Švestka, Spolek ŽelPage
http://www.facebook.com/atlaslokomotiv

Domů | Nahoru || Elektrické lokomotivy | Elektrické jednotky | Motorové lokomotivy | Motorové vozy