560 | SM 488.0

Mezinárodní značení 94 54 1 060 xxx - x, 94 54 1 560 xxx - x

Rok výroby

Trakce

Typ vozidla

Provozovatel

Výkon

Maximální rychlost 110 km/h

Vývoj a výroba

Vývoj nových střídavých elektrických jednotek a posléze i varianty pro stejnosměrný proud byl ministerstvem dopravy zadán v roce 1962, po předchozím stanovení kritérií pro vozidla příměstské dopravy (mj. vysokopodlažní koncepce, trakční soustrojí pod podlahou elektrického vozu či vzájemná unifikace střídavých i stejnosměrných vozidel i unifikace s ostatními hnacími vozidly ČSD). Objednávka požadovala třívozové soupravy s trakčním vozem, vloženým vozem a řídicím vozem. Během vývoje i výroby byly některé požadavky měněny či upřesňovány; ministerstvo požadovalo zvýšení maximální rychlosti, vývoj pouze verze se skupinovým pohonem a náhradu transduktorové regulace výkonu tyristorovou. Dva prototypy značené jako SM 487.0 vyrobila Vagonka Tatra Studénka a MEZ Vsetín v roce 1966. Brzy se ale kapacita soupravy ukázala jako nedostatečná, a tak byly sériové jednotky vyráběné v pětivozové sestavě s koncovými trakčními vozy. Výroba dalších řídicích vozů tedy odpadla. Jeden prototypový řídicí vůz vyhořel a druhý byl v roce 1987 rekonstruován na vložený. Sériová výroba probíhala v letech 1970 až 1971, cena jedné sériové soupravy byla cca 12 500 000 Kčs.

Provoz

Elektrické jednotky řady 560 jsou zastoupeny ve vozidlovém parku ČD i ZSSK. Slouží výhradně v osobní příměstské dopravě. Na tratích ČD zajišťují vozbu příměstských vlaků v okolí Brna, u ZSSK vozí osobní vlaky v okolí Bratislavy a Trnavy. DKV Brno provozuje šestivozové soupravy se čtyřmi vloženými vozy.

Uspořádání

Souprava sestává z celkem pěti vozů. Na koncích jednotky jsou řazeny trakční vozy řady 560 (SM 488.0), mezi nimi jsou tři vložené vozy řady 060 (N 488.0). Oproti starším jednotkám řady 451 nejsou střídavé jednotky řady 560 vybaveny automatickými spřáhly, ale standardním hákem a šroubovkou. Oproti nim ale mají na předních čelech nárazníky. Celková kapacita pětivozového vlaku dosahuje 672 míst, z toho je 336 míst k sezení a 336 k stání. Půdorysně je trakční vůz členěn na stanoviště strojvedoucího, zavazadlový oddíl, přední nástupní prostor, velkoprostorový oddíl pro cestující a zadní nástupní prostor s toaletou a přechodovým můstkem do dalšího vozu. Nástupní prostory jsou přístupné dvoukřídlými skládacími elektropneumaticky ovládanými dveřmi. Uspořádání sedaček v oddílu pro cestující je 2+2 proti sobě. Vložené vozy jsou rozděleny na přední nástupní prostor s toaletou a umývárnou, přední oddíl pro cestující, centrální nástupní prostor, zadní oddíl pro cestující a zadní nástupní prostor s WC a umývárnou, ze kterého je stejně jako z předního nástupního prostoru přístupný můstek na přechod do dalšího vozu soupravy. Přední a zadní nástupní prostor jsou přístupné shodnými dveřmi jako nástupní prsotory trakčního vozu, centrální nástupní prostor je ale přístupný zdvojenými dveřmi. Vytápění vozů je elektrické teplovzdušné.

Mechanická část

Vozy mají skříně samonosné svařované ocelové konstrukce. V předních částech hnacích vozů jsou zřízena oboustranně přístupná stanoviště strojvedoucího. Skříň je otočnými čepy zalisovanými pevně v konstrukci skříně spřažena vždy se dvěma dvounápravovými podvozky, a to buď hnacími (560) nebo běžnými (060). Podvozky jsou dvojitě vypruženy, dvojkolí s plnými koly jsou v nich vedena svislými trny. V primárním i sekundárním vypružení jsou použity vinuté ocelové pružiny, doplněné hydraulickými tlumiči. Pod podlahou hnacího vozu jsou podélně zavěšeny dva trakční motory, spřažené kloubovým hřídelem s nápravovou převodovkou vnitřní nápravy, která je dalším kloubovým hřídelem spojena s nápravovou převodovkou vnější nápravy. Brzdová soustava hnacího vozu je tvořena ruční brzdou, samočinnou tlakovou, přímočinnou a elektrodynamickou brzdou. Ruční brzda působí na obě dvojkolí přilehlého podvozku. Samočinná tlaková brzda je řízena jedním brzdičem DAKO BS2, přímočinná brzda je řízena taktéž jedním brzdičem DAKO BP. Zdrojem tlakového vzduchu jsou dva kompresory 3 DSK 75 v jednom trakčním voze. Trakční vůz má dva hlavní vzduchojemy o celkovém objemu 400 l a jeden pomocný vzduchojem o objemu 200 l. Brzdový rozváděč je typu DAKO L(TR). V každém podvozku trakčního vozu je jeden brzdový válec o průměru 14". Všechna dvojkolí jsou oboustranně bržděna špalíkovou brzdou. Zásoba písku je 320 kg na jeden trakční vůz.

Elektrická část

Proud z trakčního vedení odebírají celkem čtyři pantografové sběrače 4 SLS, dva na střeše každého trakčního vozu. ZSSK provedly demontáž předních sběračů z důvodu jejich malého využití. Asi uprostřed délky hnacího vozu je pod podlahou zavěšen olejem chlazený trakční transformátor LTS 1.3/25-2 s regulací na primární straně. Pro vlakové vytápění a pomocné pohony má trakční transformátor vlastní vinutí. Proud trakčních motorů je regulován řízenými tyristorovými usměrňovači TYRUS ALFA (TYRistorový USměrňovač), k odbuzování je určen usměrňovač SHUTYR ALFA (SHUntovací TYRistor). Trakční motory jsou stejnosměrné sériové šestipólové stroje, koncipované pro odbuzování až na 41.6% plného buzení. Elektrodynamická brzda je odporová, k původnímu pouze jednomu stupni regulace přibyl po rekonstrukci i druhý stupeň. Nyní tedy EDB pracuje v rychlostním rozmezí 110-20 km/h. Motory pomocných pohonů jsou třífázové asynchronní, napájené Arnoměniči. Na řídicích pultech jsou otočné páky pro plynulé zadávání poměrného tahu. Napětí palubní sítě činí 48 V. Na jednotky byly dosazeny elektronické rychloměry. Vlakový zabezpečovač je typu LS III.

Fotogalerie

Brno Židenice
250 ČD
2004-05-12
© Stanislav Lopata

300x225 px | 21 kB

Brno Židenice
250 ČD
2004-05-12
© Stanislav Lopata

300x225 px | 20 kB